I veicoli ibridi plug-in emettono sei volte più CO₂ di quanto dichiarato ufficialmente.

Il divario tra le emissioni ufficiali e quelle reali di CO₂ dei veicoli ibridi plug-in continua ad aumentare. Secondo un’analisi recente di Transport & Environment, nel 2024 i PHEV hanno emesso in media circa sei volte più CO₂ nelle condizioni reali rispetto a quanto indicato dalle cifre ufficiali.

Secondo T&E, le emissioni reali dei PHEV sono di gran lunga superiori a quelle ufficiali.

Immagine: Florian Treiß

Transport & Environment (T&E) basa la sua analisi sui dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente. Secondo questi, le emissioni reali di CO₂ dei veicoli ibridi plug-in registrate nel 2024 erano, in media, circa sei volte più elevate rispetto alle cifre ufficiali. Nel 2023, T&E riportava che questo fattore era ancora intorno a cinque.

Per i conducenti, questa discrepanza ha anche conseguenze finanziarie. T&E stima che i costi aggiuntivi di carburante – rispetto ai dati ufficiali di consumo – per un PHEV venduto nel 2024 ammontino in media a 680 euro all’anno. Anche rispetto ai veicoli con motore a combustione interna tradizionale e agli ibridi non plug-in, il vantaggio nella pratica reale è inferiore a quanto suggerito dai dati ufficiali. Secondo l’analisi di T&E, le emissioni effettive degli ibridi plug-in sono state inferiori solo del 14% rispetto a quelle di tali veicoli. Al contrario, i valori ottenuti nei test ufficiali indicavano una riduzione del 83%.

Contro il “fattore di utilità” nella riduzione delle emissioni di CO2

Al centro delle normative attuali si trova il cosiddetto fattore di utilità. Questo determina quale proporzione del chilometraggio di un ibrido plug-in viene considerata elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali di CO2. L’UE ha già modificato questo fattore per avvicinare i valori di homologazione all’uso reale.

Ora anche l’industria automobilistica sta esplorando modi per garantire tecnicamente una percentuale più elevata di guida elettrica. Nel 2025, la VDA ha proposto di progettare i futuri ibridi plug-in in modo che richiedano una ricarica regolare. Se la ricarica non avviene entro una distanza di guida ancora da definire, la potenza del motore potrebbe essere ridotta. La proposta aveva lo scopo di affrontare le critiche secondo cui finora è stato difficile garantire una reale percentuale di guida elettrica negli ibridi plug-in.

T&E ha già osservato un effetto tecnico nella prima correzione. L’organizzazione ha analizzato 20 dei modelli PHEV più venduti, che insieme rappresentavano il 51 percento delle vendite nel 2025. Secondo l’analisi, i produttori hanno risposto, tra le altre cose, con batterie più grandi e un raggio di azione elettrica maggiore.

Tuttavia, la prossima correzione è politicamente controversa. T&E avverte contro il congelamento del fattore di utilità al livello del 2025/26. Secondo i calcoli dell’organizzazione, le emissioni dei PHEV nel mondo reale verrebbero comunque sottostimate del 56 percento.

Questo non influenzerebbe soltanto i dati di consumo forniti ai clienti. Le basse stime sulle emissioni dei PHEV influenzano anche il bilancio di CO2 delle flotte dei produttori, potendo così determinare quante auto elettriche pure devono essere vendute per raggiungere gli obiettivi europei per le flotte.

L’ICCT aveva già sottolineato che l’ultima correzione non è sufficiente per riflettere appieno le emissioni dei PHEV nel mondo reale. Entrambe le analisi arrivano quindi a una conclusione simile nonostante basi dati diverse. Dopotutto, il bilancio climatico degli ibridi plug-in dipende non solo dalla loro progettazione tecnica, ma soprattutto da quanto spesso vengono effettivamente utilizzati e caricati elettricamente.