Mazda 6e (2027) Rapporto di prova: cosa porta davvero l’aggiornamento

Tutto intorno a El Vendrell, a sud-ovest di Barcellona, Mazda ha presentato questa settimana qualcosa di più di un semplice veicolo elettrico aggiornato. Durante la presentazione europea del Mazda 6e per l’anno di produzione 2027, è stata affrontata anche la questione di come un marchio con una quota di mercato del 1,6% in Germania possa affermarsi in un contesto che lo stesso definisce impegnativo. La risposta, espressa in numeri, è sorprendentemente chiara: per l’anno fiscale iniziato il 1° aprile 2026, Mazda punta a vendere circa 197.000 automobili in Europa, con un aumento del 21%. Questo obiettivo dovrebbe essere raggiunto soprattutto grazie al nuovo CX-5 e alla limousine elettrica, che ora riceve il suo primo grande aggiornamento.

Già il primo semestre dell’anno fiscale indica la direzione futura. Da aprile a settembre Mazda ha venduto in Europa 84.000 automobili, il 16 percento in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Klaus Hüllen, Senior Manager PR & Events presso Mazda Motor Europe, ha attribuito questo risultato principalmente al CX-5 e al Mazda 6e introdotti quest’anno. La crescita è degna di nota anche perché segue un anno precedente debole, in cui Mazda aveva venduto in tutto il mondo circa il 6 percento in meno di automobili.

L’auto elettrica contribuisce in modo significativo a questa crescita. Dal lancio sul mercato a settembre 2025, Mazda ha venduto in tutta Europa più di 20.000 unità, superando così, secondo le sue stesse dichiarazioni, l’obiettivo di vendite prefissato. Quest’auto è il risultato di una collaborazione tra team in Europa, Giappone e Cina; viene prodotta nello stabilimento del joint venture Changan Mazda a Nanjing, dove sono impiegati circa 3000 lavoratori. In vista del model year 2027, il centro di sviluppo europeo di Oberursel ha analizzato i feedback di clienti, rivenditori e media riguardo alla prima serie, individuandone i punti focali per gli aggiornamenti futuri.

Una situazione simile si osserva in Germania, dove Mazda ha registrato, da gennaio a ottobre 2026, 39.935 nuove immatricolazioni, con un aumento del 22,9 percento. Tuttavia, sono ancora chiaramente i modelli a motore a combustione interna a dominare il mercato: in testa c’è il CX-30 con circa 11.200 unità, seguito dal CX-5 con poco meno di 6400, dal Mazda3 con 5500 e dal CX-60 con quasi 5500 immatricolazioni. Per l’intero anno, Felix Gebhart, direttore vendite di Mazda Motors Deutschland, mantiene l’obiettivo di 50.000 nuove immatricolazioni e di un market share del 1,7 percento.

Mazda: Da una spinta elettrica alla realtà dei motori a combustione

Questa distribuzione spiega perché Mazda formuli il proprio percorso con tanta cautela. In Germania, secondo Mazda, la percentuale di auto completamente elettriche tra le nuove immatricolazioni a ottobre era del 37 percento, mentre nell’arco dell’anno fino a quel momento era del 28,2 percento. I modelli elettrici propri della casa hanno registrato, nello stesso periodo, 3729 immatricolazioni per il Mazda 6e e 2060 per il CX-6e, introdotto solo a settembre. Insieme, rappresentano quindi circa il 14,5 percento delle nuove immatricolazioni Mazda, ovvero circa la metà rispetto al mercato complessivo.

Gebhart ha contrapposto un altro dato: quasi due terzi delle auto nuovamente immatricolate quest’anno sono ancora dotate di motore a combustione interna, sempre più spesso in combinazione con un motore elettrico. “Per questa situazione di domanda siamo perfettamente preparati grazie alla nostra strategia di propulsori multisoluzione”, ha detto. Di conseguenza, l’offerta rimane molto ampia, che vada da motori a benzina e diesel, a ibridi completi e plug-in, fino ad auto elettriche pure. L’azienda ritiene comunque difficile prevedere verso dove si svilupperanno domanda e mix di propulsori, poiché i prezzi dell’energia, le incertezze geopolitiche e il dibattito in corso sulle normative europee influenzano notevolmente le decisioni di acquisto.

I piani mostrano che i modelli elettrici dovranno comunque acquisire sempre più importanza. Per il Mazda 6e, Mazda Deutschland prevede 4200 immatricolazioni quest’anno e, entro il 2027, un volume simile. Insieme a circa 7000 immatricolazioni previste per il CX-6e, il marchio conta di raggiungere poco più di 11.000 nuove immatricolazioni di veicoli completamente elettrici l’anno prossimo.

Per quanto riguarda i prezzi, la Mazda 6e 2027 nella versione Takumi parte da 47.490 euro, mentre Takumi Plus e la nuova versione Homura Plus costano rispettivamente 49.490 euro. Al lancio sul mercato nell’autunno 2025 la lista prezzi iniziava infatti da 44.900 euro, ma con una batteria più piccola da 68,8 kWh. Entro la fine di novembre sarà aggiunto un pacchetto di noleggio senza acconto iniziale. I privati devono pagare per la versione Takumi da 494 euro lordi al mese per 48 mesi e 10.000 chilometri all’anno, mentre i clienti commerciali devono pagare da 391 euro netti con una percorrenza totale di 40.000 chilometri. Inoltre, Mazda offre una garanzia di sei anni sul veicolo nuovo fino a 150.000 chilometri e otto anni, ovvero 160.000 chilometri, sulla batteria ad alta tensione.

Una nuova batteria risolve il vecchio dilemma

La principale innovazione tecnologica si trova nel pianale. Finora i clienti dovevano scegliere tra due batterie, ciascuna delle quali richiedeva dei compromessi. La versione da 68,8 kWh raggiungeva un’autonomia di fino a 479 chilometri secondo lo standard WLTP. La versione da 80 kWh arrivava a 552 chilometri, ma si caricava a una potenza inferiore a 100 kW e impiegava circa 45 minuti per passare dal 10 al 80 percento di carica. Ora al loro posto c’è una batteria da 78 kWh con tecnologia a cellule di fosfato di ferro-litio (LFP), che secondo Mazda permette un’autonomia di fino a 560 chilometri secondo lo standard WLTP e si carica tramite colonne di ricarica veloce fino a 200 kW.

La batteria dovrebbe caricarsi dal 10 al 80 percento in 24 minuti. Alla wallbox viene erogata una potenza massima di 11 kW. Christoph Völzke, responsabile della comunicazione del prodotto e aziendale, ritiene che questa berlina “ora sia anche per viaggi lunghi all’altezza della concorrenza”. Solo un test più lungo potrà confermare se le specifiche fornite dal produttore si avverano nella pratica quotidiana. Nel modello precedente con batteria più piccola, Elektroauto-News ha misurato, a temperature più basse e su lunghe distanze, una potenza di carica di circa 67 kW nel novembre 2025.

Anche per quanto riguarda la trazione, Mazda ha apportato ulteriori modifiche, sebbene in modo meno evidente. Il motore sincrono a eccitazione permanente posizionato sull’asse posteriore fornisce ancora 190 kW (258 CV), mentre la coppia massima diminuisce addirittura da 320 a 290 Nm. Tuttavia, poiché il rapporto di trasmissione è più corto del 20%, la coppia alle ruote aumenta del 9%, permettendo di raggiungere i 100 km/h in 7,3 secondi invece che in 7,6. Mazda indica ora un consumo combinato secondo lo standard WLTP di 16,1 kWh/100 km, ovvero il 3% in meno rispetto al precedente valore.

Vengono inoltre aggiunti ammortizzatori, sospensioni, sterzo e pedale dell’acceleratore nuovamente ottimizzati, nonché una maggiore capacità di recupero energetico. Anche i sistemi di assistenza sono stati potenziati: il sistema di assistenza alla guida estesa funziona fino a 160 km/h, mentre l’assistente di mantenimento della corsia interviene in modo più delicato. Elektroauto-News aveva criticato il modello precedente per un intervento eccessivo in questo ambito. Sono state inoltre riviste le traduzioni e il riconoscimento vocale nel sistema di controllo.

Design premiato con spazio per la vita quotidiana

Prima di mettersi in strada, vale la pena dare un’occhiata a ciò che ha reso eccezionale il Mazda 6e fin dall’inizio. Con 4,92 metri di lunghezza, 1,89 metri di larghezza e poco meno di 1,49 metri di altezza, questa berlina ha una linea bassa e allungata; porte senza cornici e maniglie integrate mantengono le superfici laterali uniformi. Sul fronte brilla il Signature Wing, che durante la ricarica indica contemporaneamente il livello di carica, mentre sul retro, a partire da 90 km/h, si dispiega uno spoiler. Per questa linea di design, il modello ha ricevuto nel aprile 2026 il World Car Design Award. Dopo l’MX-5 nel 2016 e il Mazda3 nel 2020, si tratta del terzo riconoscimento di questo tipo per il marchio nell’arco di dieci anni. La nuova linea Homura Plus sottolinea ulteriormente questo aspetto grazie a dettagli in nero lucido all’esterno e a sedili neri con cuciture rosse.

Dietro la silhouette simile a una coupé si nasconde un pratico modello a cinque porte, cosa che viene rivelata solo dalla grande portiera posteriore. L’apertura del bagagliaio misura 964 per 619 millimetri. Il vano bagagli ha una capacità di 466 litri e aumenta a 1074 litri quando i sedili posteriori vengono ribaltati; inoltre, sotto il cofano sono disponibili altri 72 litri. La lunghezza tra le ruote di quasi 2,90 metri garantisce molto spazio sia davanti che dietro.

Grazie a una capacità di traino frenata di 1500 chilogrammi, questa berlina può essere utilizzata anche come veicolo trainante; secondo Mazda, circa il 30 percento dei clienti sceglie l’attacco per rimorchio regolabile elettricamente. Già nella versione di base Takumi sono presenti un tetto panoramico in vetro, un display head-up, un touchscreen da 14,6 pollici, un sistema audio Sony con 14 altoparlanti e una pompa di calore.

In viaggio tra costa e interno con la Mazda6e

Come si comporta in tutte queste situazioni è stato dimostrato lungo le rotte intorno a Barcellona. Mazda le aveva organizzate attraverso autostrade, strade costiere e soprattutto strade di campagna tortuose che portavano nell’entroterra. Con la Homura Plus in colore Aero Grey si sono percorsi quasi 140 km in circa 2,5 ore, a una temperatura compresa tra 13 e 15 gradi e in condizioni meteorologiche che alternavano piogge a periodi di sole. Con una velocità media di 56,2 km/h, il computer di bordo ha registrato alla fine un consumo energetico di 15,4 kWh/100 km, rimanendo così al di sotto del valore WLTP. Il serbatoio a lungo termine dello stesso veicolo ha mostrato un consumo di 17,1 kWh/100 km, ottenuto su 1247 chilometri con diversi conducenti e in condizioni variabili.

Nelle curve si evidenzia per cosa è progettata questa berlina. Mazda combina trazione posteriore con ammortizzatori MacPherson anteriori e un’asse multibraccio posteriore, indicando una distribuzione del peso del 47% anteriore e 53% posteriore. La guida risponde bene alle indicazioni, ma nelle curve più strette richiede un ulteriore intervento del conducente. Chi desidera controllare personalmente la funzione di recupero energetico trova le sue quattro modalità soltanto nel modo di guida “Individual”; nei modi “Normal” e “Sport” è impostata in modo fisso. Nella configurazione più intensa, la berlina frena notevolmente, ma non si ferma completamente, pertanto non è possibile utilizzare effettivamente la guida a un solo pedale. Sia durante l’accelerazione che durante il recupero energetico, inoltre, trascorre un breve istante prima che l’auto reagisca al pedale.

Nell’abitacolo la qualità costruttiva dà una buona impressione. I materiali sono ben rifiniti e piacevoli al tatto, l’ambiente risulta sportivo ma allo stesso tempo elegante; riscaldamento e raffreddamento dei sedili possono essere regolati in tre livelli ciascuno. Ancora più evidente è invece il supporto per lo smartphone in plastica, che in questo contesto appare piuttosto economico. Dal punto di vista acustico, un altro aspetto negativo è rappresentato dai rumori di rotolamento udibili già a basse velocità, che diventano ancora più evidenti su strade bagnate.

Il problema più grave rimane il software, il cui design e l’interfaccia riflettono lo stile del partner di collaborazione Changan. I simboli sono colorati e giocosi, le reazioni come l’ingrandimento della mappa avvengono in modo piuttosto lento, e nonostante i termini siano stati rivisti, la traduzione non risulta ancora del tutto coerente. Funzioni spesso utilizzate come il riscaldamento del volante o la precondizionamento della batteria si trovano in sottomenù; almeno per il riscaldamento del volante è possibile assegnarlo ai pulsanti preferiti sul volante.

I suggerimenti di navigazione appaiono sul display head-up solo con la navigazione di fabbrica, mentre Apple CarPlay e Android Auto vengono esclusi. Anche il riconoscimento dei segnali stradali non funziona ancora perfettamente: sebbene riesca a leggere i cartelli, non li confronta con i dati della mappa, il che porta ad indicazioni di velocità inadeguate, ad esempio all’ingresso delle autostrade.

Al contrario, è riuscita la pianificazione delle ricariche nel sistema di navigazione, che può essere filtrata in base al fornitore, alla potenza di ricarica e alle stazioni di ricarica attualmente disponibili. Questo rappresenta un aggiornamento che interviene su molti aspetti contemporaneamente: batteria e potenza di ricarica, sterzo e sospensioni, sistemi di assistenza e interfaccia utente. In questo modo, il Mazda 6e si inserisce nel quadro che Mazda si è tracciato a El Vendrell: un produttore in crescita in Europa, che porta avanti i propri veicoli elettrici passo dopo passo, continuando a puntare su più tipi di propulsione.

Il nuovo modello per l’anno 2026 influisce ben poco sull’obiettivo di vendite di 4200 unità, poiché entro la fine di ottobre erano già state registrate 3729 vendite. Solo nel 2027 si saprà se la berlina rivisitata riuscirà a mantenere il proprio ruolo di veicolo trainante, contribuendo insieme al CX-6e a oltre 11.000 nuove vendite di veicoli completamente elettrici.

Dichiarazione di esonero di responsabilità: Mazda ha invitato i lettori a recarsi a Barcellona, in Spagna, per conoscere meglio il marchio e provare il Mazda6e, coprendo i costi di viaggio. Ciò tuttavia non influisce in alcun modo sulla nostra opinione onesta espressa in questo testo.