La Cina fa storia: un enorme nave da 210.000 tonnellate inizia i suoi viaggi utilizzando ammoniaca rinnovabile

La decarbonizzazione dei trasporti marittimi è uno dei grandi sfidi della transizione energetica. Mentre le auto elettriche avanzano rapidamente e i trasporti pesanti iniziano a trovare soluzioni, spinti dal elevato costo del diesel, le grandi navi mercantili continuano a dipendere in larga misura dai combustibili fossili. Le loro dimensioni enormi, le lunghe distanze che percorrono e i loro bisogni energetici rendono particolarmente complicato l’elettrificarle tramite batterie.

Per questo motivo, l’industria navale da anni cerca alternative che permettano di ridurre le emissioni senza compromettere la capacità di trasportare merci tra i continenti. Tra le opzioni che stanno suscitando maggior interesse c’è l’ammoniaca verde, un combustibile che può essere prodotto utilizzando energie rinnovabili e che non contiene carbonio nella sua composizione.

Ora, la Cina ha appena compiuto un importante passo avanti in questa corsa. Non si tratta di un test condotto in laboratorio né di una piccola nave sperimentale, bensì di un’operazione commerciale che collega la produzione del carburante al suo utilizzo su uno dei tipi di navi da trasporto marittimo più grandi.

Una nave da 210.000 tonnellate che attraversa il Pacifico utilizzando ammoniaca verde

Il protagonista di questa operazione è il Mineral Europa, un enorme nave cisterna della compagnia belga CMB.TECH, che ha iniziato un viaggio commerciale dal porto cinese di Zhoushan con destinazione l’Australia utilizzando ammoniaca verde come combustibile.

L’operazione si è svolta lo scorso 13 ottobre, quando il Mineral Europa ha ricevuto il carburante direttamente da un’altra nave, la Shenghang Yongle, adattata appositamente per effettuare questo tipo di rifornimento. Ciò che è interessante è che il trasferimento è avvenuto in una zona di ormeggio, in acque aperte, senza dover fare affidamento su strutture portuali fisse.

Il Mineral Europa ha una capacità di carico di 210.000 tonnellate di peso morto, una cifra che ci permette di farci un’idea delle dimensioni di questo gigante. Per immagazzinare il combustibile dispone di due serbatoi installati sul ponte, con una capacità complessiva di circa 3.002 metri cubi, dove l’ammoniaca rimane in stato liquido a una temperatura vicina ai -33 gradi centigradi.

Ma forse la cosa più interessante non è la nave, bensì tutto ciò che è accaduto prima che iniziasse il suo viaggio.

Il carburante proviene dal complesso industriale per l’idrogeno di Songyuan, sviluppato dalla China Energy Engineering Corporation (CEEC). Lì viene prodotta ammoniaca verde utilizzando idrogeno ottenuto grazie all’elettricità rinnovabile, che successivamente viene combinato con azoto per ottenere il prodotto finale.

Dalle strutture di produzione, situate a circa 2.000 chilometri da Zhoushan, il carburante ha intrapreso un viaggio stradale fino al porto di Nanchino, dove è stato trasferito su una nave specializzata che ha completato il trasporto fino al punto di rifornimento.

In totale, l’operazione ha permesso di mobilitare circa 1.000 tonnellate di ammoniaca verde, collegando le strutture di produzione, il trasporto terrestre, la distribuzione marittima e infine il rifornimento di una nave commerciale.

È proprio questa integrazione a rendere la notizia significativa. Finora esistevano già motori in grado di utilizzare l’ammoniaca, progetti di produzione basati su energie rinnovabili e navi pronte per immagazzinarla. Quello che mancava era dimostrare che tutti questi elementi potessero funzionare insieme in un’operazione commerciale reale.

Alexander Saverys, amministratore delegato di CMB.TECH, ha definito il Mineral Europa l’inizio di una rivoluzione nella propulsione marittima, sottolineando che dimostra come le grandi navi oceaniche possano utilizzare l’ammoniaca come combustibile.

L’azienda belga non intende limitarsi a un progetto isolato. I suoi piani prevedono l’introduzione di circa 21 navi pronte ad utilizzare l’ammoniaca nei prossimi tre anni, tra cui 18 navi mercantili, un portacontainer e due imbarcazioni destinate al trasporto di prodotti chimici.

L’interesse per questa tecnologia non si limita alla Cina. Norvegia, Stati Uniti, Australia e diversi paesi dell’Africa meridionale stanno sviluppando progetti legati alla produzione e distribuzione di ammoniaca verde, al fine di creare una rete internazionale di approvvigionamento.

Secondo alcune previsioni, l’ammoniaca potrebbe diventare uno dei combustibili principali per le nuove navi a partire dal 2042, rappresentando circa il 25% del carburante utilizzato dal trasporto marittimo mondiale entro il 2050.

Per raggiungere questo scenario sarebbe necessaria una produzione annuale di circa 120 milioni di tonnellate di ammoniaca verde, una quantità che richiede investimenti enormi sia nella generazione di energia rinnovabile che nelle strutture industriali e nelle reti di distribuzione.

Tuttavia, è importante ricordare che questa tecnologia presenta anche importanti svantaggi.

Il primo aspetto negativo è la sua minore densità energetica per chilogrammo. Mentre il diesel marittimo fornisce circa 44 MJ/kg, l’ammoniaca offre soltanto circa 18,6 MJ/kg. Ciò significa che, per ottenere la stessa quantità di energia, una nave deve trasportare un peso di carburante circa 2,4 volte maggiore, anche se le differenze di volume dipendono dalle condizioni di stoccaggio.

Inoltre, i motori marittimi attuali progettati per utilizzare l’ammoniaca necessitano ancora di consumare una piccola quantità di carburante convenzionale per avviare e mantenere la combustione. Secondo i dati pubblicati, circa il 5% dell’energia di propulsione proviene dal diesel marittimo, mentre il restante 95% può essere ottenuto dall’ammoniaca.

A questo dobbiamo aggiungere altri sfide che non sono affatto minori. L’ammoniaca è una sostanza tossica che richiede importanti misure di sicurezza durante il suo stoccaggio e la sua manipolazione. Anche la sua combustione deve essere controllata con attenzione per evitare emissioni di ossidi di azoto e possibili emissioni di ossido di nitroso, un potente gas serra.

Pertanto, anche se l’ammoniaca non genera direttamente CO2 quando brucia, ciò non significa che una nave che la utilizza abbia necessariamente un impatto climatico nullo. Il risultato dipenderà da come è stato prodotto il combustibile, dall’efficienza del motore e dal controllo delle sue emissioni.

C’è anche la questione economica. Produrre idrogeno tramite energia rinnovabile, trasformarlo in ammoniaca, trasportarlo e riutilizzarlo come combustibile richiede diverse conversioni energetiche, con i relativi sprechi. Dal punto di vista dell’efficienza, si tratta di una soluzione meno vantaggiosa rispetto all’uso diretto di elettricità in una batteria.

Tuttavia, nel trasporto marittimo a lunga distanza le priorità sono diverse. Le enormi quantità di energia necessarie per attraversare gli oceani rendono le batterie attuali un’alternativa poco praticabile per tutte le grandi navi mercantili.

E è qui che l’ammoniaca verde può trovare il proprio ruolo.

L’operazione effettuata in Cina non significa che il petrolio abbia i giorni contati nel trasporto marittimo. Restano ancora molti ostacoli tecnici, economici e logistici da superare. Tuttavia dimostra che un’alternativa che fino a poco tempo fa sembrava limitata a progetti sperimentali inizia a fare i primi passi commerciali.

Ora la questione sarà verificare se questa tecnologia riesca a ridurre i propri costi e ad ampliare la propria infrastruttura abbastanza da poter competere con i combustibili tradizionali. Perché una cosa è dimostrare che una nave può attraversare l’oceano utilizzando ammoniaca verde, e un’altra molto diversa è riuscire a farlo in modo redditizio per migliaia di navi.