Volkswagen mise son avenir en Chine sur un SUV électrique à 13 000 euros : l’ID. Era 5X

Volkswagen traverse l’un des moments les plus délicats de son histoire récente en Chine. Le constructeur allemand, qui a dominé pendant des décennies le plus grand marché automobile du monde, a vu les fabricants locaux lui prendre progressivement sa part de marché en raison de sa négligence en matière de voitures électriques. Aujourd’hui, la marque de Wolfsbourg prépare une nouvelle offensive avec un modèle qui pourrait se révéler décisif pour retrouver une partie de sa position d’autrefois. Et ce qui est le plus surprenant, c’est que son prix est difficile à imaginer en Europe.

Il s’agit du Volkswagen ID. Era 5X, un SUV électrique développé spécifiquement pour la Chine en collaboration avec son partenaire SAIC. Une voiture qui représente bien plus qu’un simple nouveau modèle au sein de la gamme ID. C’est le fruit d’une stratégie entièrement nouvelle, dans laquelle Volkswagen a dû recourir à des technologies et des fournisseurs chinois pour tenter de concurrencer des marques comme BYD ou Geely, qui ont complètement changé les règles du marché.

Le problème, c’est que Volkswagen n’a plus beaucoup de marge pour continuer à commettre des erreurs. Ses modèles électriques précédents n’ont pas réussi à égaler le succès de ses véhicules à combustion en Chine, et la concurrence progresse à une vitesse extraordinaire. L’ID. Era 5X pourrait être l’une des dernières grandes opportunités pour Volkswagen de retrouver de l’importance sur le marché chinois des voitures électriques. Si cette nouvelle génération ne parvient pas non plus à convaincre les acheteurs, le groupe allemand risque d’être relégué à un rôle secondaire sur un marché qui a été pendant des années l’un de ses principaux moteurs de croissance.

Un Volkswagen électrique avec une technologie chinoise et un prix inimaginable en Europe

L’ID. Era 5X est un SUV compacte qui adopte un design assez différent de celui des Volkswagen que nous connaissons en Europe. Il dispose de phares avant séparés, d’un éclairage arrière qui s’étend sur toute la largeur du véhicule, de poignées partiellement dissimulées et de piliers assombris. Son esthétique est plus proche de celle des nouveaux constructeurs chinois que de l’image traditionnelle de la famille ID européenne.

Ses dimensions sont de 4,56 mètres de long, 1,90 mètre de large et 1,63 mètre de haut, avec une empattement de 2,82 mètres. Cela le place dans un segment très populaire, où concourent des modèles tels que le BYD Atto 3 ou le Volkswagen ID.4 lui-même. Bien qu’il soit légèrement plus court que le nouveau ID. Tiguan, il offre une plus grande longueur entre les essieux, ce qui devrait se traduire par un bon espace pour les passagers arrière.

Le coffre atteint un volume maximal de 1 815 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. C’est un chiffre intéressant pour une voiture de ces dimensions, bien que Volkswagen n’ait pas encore indiqué dans les informations disponibles la capacité lorsque les cinq places sont utilisées.

À l’intérieur, on trouve une autre illustration du changement de philosophie. Le tableau de bord est dominé par un écran central de 15,6 pouces, accompagné d’un instrumentation numérique de 10,25 pouces. Le système multimédia utilise un processeur MTK8676 de 4 nanomètres, une solution conçue pour offrir une expérience numérique plus proche de ce que demandent actuellement les consommateurs chinois.

Les versions supérieures disposent de sièges avant chauffés, ventilés et réglables électriquement, ainsi que d’un volant chauffé. Mais l’un des éléments les plus intéressants se trouve au plafond, où un capteur LiDAR à 192 lignes peut être installé ; il fait partie du système d’assistance à la conduite développé par Carizon, la société conjointe de Cariad, filiale de Volkswagen, et Horizon Robotics.

Ce système utilise un processeur Horizon Journey 6H doté d’une capacité de calcul de 420 TOPS et permet des fonctions avancées d’assistance à la conduite tant sur autoroute que dans les environnements urbains. Une technologie qui montre à quel point Volkswagen tire parti des connaissances de ses partenaires chinois pour accélérer le développement de ses nouveaux modèles.

Il est également important de regarder ce qui se trouve sous la carrosserie. L’ID. Era 5X introduit la plateforme CMP, développée dans le cadre de la stratégie « en Chine, pour la Chine », et utilise l’architecture électronique CEA créée en collaboration avec XPeng. Cette combinaison permet d’adapter la voiture aux besoins du marché local et de réduire les coûts de développement et de fabrication, deux aspects fondamentaux pour concurrencer sur un marché où les prix sont soumis à une pression constante.

Sur le plan mécanique, le Volkswagen est équipé d’un moteur électrique avant de 155 kW (211 ch) et de 270 Nm de couple. Il s’agit d’une configuration à traction avant qui privilégie des coûts maîtrisés plutôt que des performances particulièrement sportives.

La gamme comprend deux batteries LFP, de 45,8 et 58,5 kWh, qui permettent d’atteindre des autonomies homologuées comprises entre 415 et 520 kilomètres selon le cycle chinois CLTC. D’après nos estimations, cela équivaudrait respectivement à environ 361 et 452 kilomètres selon le cycle WLTP. Ce sont des chiffres suffisants pour répondre aux besoins habituels de nombreux conducteurs, bien qu’inférieurs aux versions à plus grande autonomie que Volkswagen commercialise en Europe.

Et nous arrivons au point qui attirera sans doute le plus l’attention des acheteurs européens : le prix.

Le nouveau ID. Era 5X est mis en vente en Chine à partir de 13 000 euros environ. La version la plus équipée coûte autour de 18 200 euros, tandis que les prix officiels, avant les remises, se situent approximativement entre 15 600 et 20 800 euros.

Pour donner une idée, le Volkswagen ID. Tiguan annoncé pour l’Europe commence à 43 645 euros, en se basant sur le prix avec incitations indiqué dans les informations disponibles. En d’autres termes, ce SUV chinois coûte environ un tiers de ce que Volkswagen demande pour son alternative européenne.

Ils ne sont pas exactement la même voiture, ni ne utilisent les mêmes batteries ou configurations mécaniques. Ils n’ont pas non plus les mêmes coûts fiscaux, salariaux ou commerciaux. Mais la différence est si grande qu’il devient inévitable de se demander comment un constructeur européen peut développer et vendre en Chine un SUV électrique de cette taille et de ce niveau technologique à un prix si bas, alors que ses modèles équivalents en Europe restent à des prix bien plus élevés.

Il y a un autre détail qui mérite d’être souligné. Alors que l’ID. Tiguan européen représente une évolution du vétéran ID.4, l’ID. Era 5X utilise une plateforme nouvelle ainsi qu’une architecture électronique développée spécifiquement pour répondre aux exigences du marché chinois. En d’autres termes, Volkswagen propose en Chine une solution plus récente sur le plan technologique et, en même temps, considérablement moins chère.

La question est de savoir combien de temps il faudra à Volkswagen pour transférer une partie de cette stratégie en Europe. Car si la marque a réussi à développer une plateforme électrique à bas coût, dotée d’équipements compétitifs et d’une architecture électronique moderne, il semble logique de penser que certaines de ces solutions pourraient aider à réduire les prix de ses futurs modèles européens.

Mais avant cela, il devra surmonter un défi bien plus important : convaincre les acheteurs chinois.

Pendant des années, Volkswagen a joui d’une position privilégiée en Chine grâce à ses berlines et SUV à moteur thermique. Cependant, la transition vers les véhicules électriques a permis aux constructeurs locaux, dotés de cycles de développement plus courts et d’une intégration technologique plus poussée, de devancer les groupes traditionnels. Volkswagen est passé du rôle de leader du marché à celui de celui qui doit s’adapter aux conditions imposées par ses concurrents.

L’ID. Era 5X, tout comme les autres modèles de cette nouvelle famille, représente une tentative de renverser la situation. Volkswagen ne cherche plus à concurrencer en Chine uniquement des voitures développées en Allemagne puis adaptées au marché local. Elle crée désormais des produits chinois dès leur conception, en utilisant des technologies locales et en ajustant les prix à un niveau qui aurait été impensable il y a encore quelques années.

Si cette stratégie fonctionne, Volkswagen peut encore regagner du terrain en Chine. En cas d’échec, les conséquences pourraient être bien plus graves que de simples ventes médiocres pour un modèle donné. Le constructeur pourrait perdre définitivement une grande partie de son influence dans le segment électrique du plus grand marché du monde, justement au moment où celui-ci définit les tendances technologiques qui par la suite s’étendent aux autres pays.

Pendant ce temps, en Europe, nous continuons d’attendre que Volkswagen soit capable de proposer des voitures électriques offrant un rapport entre prix, taille et technologie similaire à celui qu’il vient de présenter en Chine.