Le marché américain des bus entre incertitudes financières et nouveaux constructeurs : Mike Hynes de Catalyst Mobility sur le programme « Buy America », la transition vers les véhicules zéro émission et la réforme des achats publics

Le marché américain des bus de transport public fait face à des incertitudes financières, à des modèles d’achat en évolution ainsi qu’à un paysage manufacturier en mutation, tandis que les agences de transport continuent de planifier leur transition vers des flottes à zéro émission. Lors de l’APTA Expo 2026 à Chicago, nous avons abordé ces développements avec Mike Hynes, directeur adjoint des transports chez Catalyst Mobility, pour discuter de l’état de l’industrie des bus aux États-Unis, du rôle des financements fédéraux, de l’entrée de fabricants internationaux et des options technologiques disponibles pour les opérateurs de transport public.

Cette interview a eu lieu peu après le changement de nom de CALSTART en Catalyst Mobility en septembre 2026, avant sa fusion prévue avec Forth au début de 2027. Ces deux organisations regroupent leurs activités dans le domaine du déploiement de véhicules à zéro émission, des politiques publiques, des financements, des infrastructures de recharge et du soutien technique pour les transitions de flotte.

La discussion a également eu lieu sur fond de l’APTA Expo 2026 à Chicago, où les constructeurs de véhicules ont présenté différentes approches pour le renouvellement des flottes, allant des technologies électriques aux solutions à GNC et hybrides. Hynes aborde la relation entre la disponibilité des financements et l’acquisition de véhicules, l’application des exigences « Buy America » aux nouveaux acteurs du marché, ainsi que l’attention croissante portée aux achats conjoints et aux infrastructures à usage partagé.

La conversation porte également sur le développement des compétences des travailleurs, la coordination des services publics, la nécessité de mettre à jour les plans d’électrification des flottes et le rôle potentiel de l’hydrogène dans les transports. Selon Hynes, la planification des infrastructures et la prévisibilité des financements restent des questions centrales pour les organismes qui préparent des investissements dans les véhicules et les technologies, tout comme le développement d’accords d’achat plus flexibles.

CALSTART devient Catalyst Mobility pour une expansion mondiale

CALSTART a été rebaptisé Catalyst Mobility en septembre 2026 et doit fusionner avec Forth, une organisation à but non lucratif américaine axée sur l’électrification des transports, les infrastructures de recharge et un accès équitable à des modes de déplacement propres, au début de 2027. Quelle est la raison de ce changement, et qu’est-ce qui, le cas échéant, changera dans votre rôle et vos activités au sein du secteur des transports en commun ?

CALSTART est né en Californie, mais notre travail a évolué au cours des 30 dernières années pour s’étendre aux États-Unis et dans le monde entier. Bien que la Californie reste une région clé pour nos activités, nous sommes un accélérateur mondial pour l’adoption de véhicules à zéro émission. Avec Forth, Catalyst Mobility aura l’opportunité d’élargir encore notre portée, nos compétences et notre impact dans le secteur des transports. Nous avons vraiment de la chance d’avoir Forth à nos côtés. Cela nous place dans une position très favorable tant sur le plan des politiques que des financements, en nous permettant de tirer parti de l’expérience de Forth ainsi que de nos compétences techniques.

Nous savons que la transition vers des technologies avancées prend du temps. Ce n’est pas une ligne droite. Nous continuerons donc à mettre à profit notre expérience et à soutenir les agences avec ce dont elles ont besoin.

Il existe une compréhension générale selon laquelle le principe « Acheter américain » est tout à fait logique. Ce qui est sujet à débat, c’est la manière d’y parvenir. Peut-être avons-nous besoin d’une approche plus progressive, d’un plan d’action permettant aux fabricants étrangers d’entrer sur le marché américain en remplissant certaines conditions et en atteignant des étapes définies. En retour, les États-Unis pourraient soutenir leurs efforts pour établir des activités de production ici, créer des emplois américains et fabriquer des véhicules localement. Il s’agit de fournir à ces entreprises une voie claire à suivre. Sinon, il est vraiment coûteux de venir aux États-Unis, de trouver un terrain, une usine et de former du personnel.

Mike Hynes, directeur adjoint, Transit, Catalyst Mobility

Y a-t-il des domaines spécifiques où vous observez de nouvelles opportunités ?

Le soutien au développement de la main-d’œuvre. Il reste beaucoup de travail à accomplir dans ce domaine, en particulier pour développer des solutions à grande échelle.

Actuellement, nous constatons que de nombreuses agences mettent en place des programmes ponctuels. Nous pensons qu’il y a une opportunité manquée de développer à grande échelle les solutions qui fonctionnent et de s’assurer que les agences disposent des ressources dont elles ont besoin. Nous poursuivons nos efforts de développement des compétences professionnelles, en parallèle des projets de démonstration technologique auxquels nous participons.

Mike Hynes sur l’état du marché des transports aux États-Unis

Comment évaluez-vous l’état actuel du marché des transports aux États-Unis ? Lors de l’APTA Expo, nous avons constaté une forte insistance sur la nécessité de financements stables. Mais au-delà des financements, et du point de vue technologique, comment percevez-vous la santé de ce marché ?

Le marché est en période de transition, car nous sortons encore de la crise du COVID en ce qui concerne les adaptations des agences. Les financements opérationnels supplémentaires accordés aux agences les ont soutenues pendant la crise et au-delà.

Le marché des véhicules est encore en phase de maturation. On a constaté une contraction sur le marché américain, et maintenant on voit qu’il se redresse. C’est pourquoi c’est un moment crucial.

Nous continuons d’ajouter des véhicules à zéro émission et des véhicules dotés de technologies avancées. Mais cela dépend vraiment du financement. Si les agences n’ont pas de fonds pour leurs opérations, elles n’auront pas non plus de fonds pour les véhicules ou les projets d’investissement qu’elles souhaitent mener.

C’est le principal problème qui pèse sur le marché : à quoi ressemblera le financement ? Sans ces réponses, les agences ne peuvent pas planifier, que ce soit en ce qui concerne les véhicules, l’infrastructure ou les opérations.

En ce qui concerne la transition vers zéro émission, nous considérions autrefois les expositions comme des lieux où l’on pouvait entrevoir à quoi ressemblerait le marché dans les cinq prochaines années. En Europe, nous avons commencé à voir des bus électriques lors d’expositions vers 2015, même s’il n’en existait pratiquement aucun sur les routes. Ce qui nous a surpris à Chicago, c’est qu’il ne semblait pas y avoir beaucoup d’approche tournée vers l’avenir du côté de la fabrication. Comment interprétez-vous cela ?

Je pense que les fabricants américains réagissent au contexte actuel du marché, où les financements nécessaires pour soutenir les véhicules à zéro émission pourraient manquer. Il existe encore des organismes actifs dans des projets de zéro émission. Mais beaucoup cherchent désormais du GNC ou des véhicules hybrides comme alternatives en l’absence de financements.

Ce que nous observons reflète les différentes conditions du marché ainsi que les stratégies des fabricants. Les constructeurs OEM établis aux États-Unis réagissent à un marché où les flottes mixtes resteront probablement une réalité pendant encore un certain temps. Leurs offres de produits correspondent aux besoins opérationnels et aux priorités d’investissement de leurs clients.

D’un autre côté, les fabricants qui entrent sur le marché américain depuis l’Europe et d’autres régions accordent une plus grande importance aux technologies à zéro émission. Beaucoup ont déjà acquis de l’expérience avec ces solutions sur leurs marchés nationaux, et ils cherchent maintenant à transférer ces compétences et ces produits en Amérique du Nord.

Je ne considérerais pas nécessairement cela comme une différence d’ambition, mais plutôt comme deux approches façonnées par des expériences et des attentes de marché différentes.

Le marché américain des bus de transport public est en train de changer

Quelle est votre opinion sur l’APTA Expo 2026 ?

Je pense qu’il sera intéressant de voir comment le marché réagira aux nouveaux acteurs sur le marché américain, qu’ils construisent ici ou non. Comment Solaris fabrique-t-elle ses bus ? Comment VinFast va-t-il concevoir ses bus ? Quelle est la réaction du marché, et quels sont les opérateurs intéressés ? Que cherchent-ils ?

« Acheter américain » est un pilier majeur de la politique industrielle américaine, bénéficiant d’un large soutien politique. Mais ne ralentit-il pas également le rythme de l’innovation et ne freine-t-il pas un peu le marché ?

Il existe une compréhension générale selon laquelle « Acheter américain » est tout à fait logique. Ce qui est sujet à débat, c’est la manière d’y parvenir.

Peut-être avons-nous besoin d’une approche plus progressive, d’un plan qui permettrait aux fabricants étrangers d’entrer sur le marché américain en remplissant certaines exigences et en atteignant des étapes clés. En retour, les États-Unis pourraient soutenir leurs efforts pour établir des activités de production ici, créer des emplois américains et fabriquer des véhicules localement.

Il s’agit de fournir à ces entreprises une voie claire à suivre. Sinon, il est vraiment coûteux de venir aux États-Unis, de trouver un terrain, une usine et de former du personnel.

Il existe des agences qui examinent différents modèles, y compris des partenariats public-privé pour des types de services spécifiques. Nous constatons que de plus en plus d’agences envisagent des infrastructures à usage partagé, afin de répartir les coûts ou d’utiliser des infrastructures déjà en développement par d’autres acteurs. Un exemple est un projet sur lequel nous travaillons avec l’UCLA concernant des infrastructures de charge sans fil. Ce qui est intéressant, c’est que ces infrastructures pourraient servir différents types de véhicules, y compris des bus de transport en commun et de plus petits navettes, et pourraient être utilisées par plusieurs agences. Au lieu que chacun développe ses propres infrastructures, il pourrait y avoir des opportunités de partager ces investissements.

Mike Hynes, Directeur adjoint, Transport, Catalyst Mobility

Le financement public reste essentiel pour le renouvellement des flottes aux États-Unis, mais les modèles d’achat évoluent également, avec une attention croissante portée au leasing, aux achats conjoints et à des arrangements d’achat plus flexibles. Comment évaluez-vous ces évolutions, et dans quelle mesure peuvent-elles aider les opérateurs à utiliser plus efficacement les ressources disponibles ?

Restructurer la manière dont les agences peuvent utiliser ces fonds en leur accordant plus de flexibilité est utile. Je pense que cela devra se poursuivre. Ce n’est pas une solution universelle. On commence à observer une insistance accrue sur la réforme des procédures d’achat : achats conjoints, spécifications de base et contrats au niveau des États, que ce soit à Washington, en Virginie ou en Californie. Il s’agit de donner aux agences un moyen d’obtenir plus de résultats pour leur argent tout en luttant contre certains des coûts liés à la personnalisation et aux commandes retardées.

Y a-t-il des villes, des régions ou des agences de transport aux États-Unis qui expérimentent de nouveaux modèles économiques, peut-être moins dépendants du financement public ? Par exemple, des partenariats public-privé ou une participation accrue des institutions financières. Existent-il des alternatives à cette forte dépendance au financement public ?

Il existe des agences qui examinent différents modèles, y compris des partenariats public-privé pour certains types de services. Nous constatons que de plus en plus d’agences envisagent des infrastructures à usage partagé, afin de répartir les coûts ou d’utiliser des infrastructures déjà en développement par d’autres acteurs.

Un exemple est un projet sur lequel nous travaillons avec l’UCLA concernant des infrastructures de charge sans fil. Ce qui est intéressant, c’est que ces infrastructures pourraient servir différents types de véhicules, y compris des bus de transport en commun et de plus petits navettes, et pourraient potentiellement être utilisées par plusieurs organismes. Au lieu que chacun développe sa propre infrastructure, il pourrait exister des opportunités de partager ces investissements.

Je pense que le modèle d’utilisation partagée deviendra de plus en plus courant.

L’un des avantages de la transition vers des technologies à zéro émission ou avancées est que les organismes commencent à voir les choses différemment. Ils examinent les véhicules, les infrastructures, les biens immobiliers ainsi que divers modèles de financement.

Le marché des véhicules est encore en phase de maturation. On a constaté une contraction sur le marché américain, et nous voyons maintenant qu’il se redresse. C’est pourquoi c’est un moment crucial. Nous continuons d’ajouter des véhicules à zéro émission ainsi que des véhicules dotés de technologies avancées. Mais cela dépend vraiment du financement. Si les agences ne disposent pas de fonds pour leurs opérations, elles n’auront pas non plus de ressources pour les véhicules ou les projets d’investissement qu’elles souhaitent mener. C’est le principal problème qui pèse sur le marché : à quoi ressemblera le financement ? Sans ces réponses, les agences ne peuvent pas planifier, que ce soit en ce qui concerne les véhicules, l’infrastructure ou les opérations.

Mike Hynes, directeur adjoint, Transit, Catalyst Mobility

Et pour le reste de la chaîne d’approvisionnement ? Je pense aux fournisseurs d’énergie, aux fabricants d’équipements de charge et aux fournisseurs d’infrastructures de charge. Tous ces éléments sont-ils déjà présents aux États-Unis, ou s’agit-il encore d’un écosystème à créer ?

L’infrastructure a toujours représenté un défi. C’est pourquoi l’un de nos objectifs chez Catalyst est d’aider les agences de transport à répondre d’abord à leurs besoins en infrastructure.

Cela signifie collaborer avec les compagnies d’énergie et les régulateurs étatiques, comprendre quelles infrastructures sont nécessaires et planifier en conséquence. Le bus lui-même est en fait la partie la plus simple.

La planification de la transition des flottes est particulièrement importante. De nombreuses agences ont déjà élaboré des plans d’électrification, parfois afin de solliciter des financements ou de se conformer aux exigences des États. Cependant, ces plans représentent souvent un état des lieux à un moment donné, et certains n’ont pas été mis à jour depuis plusieurs années.

En examinant ces plans, les agences peuvent comprendre leurs besoins actuels en matière d’infrastructure, et les fournisseurs d’énergie ainsi que les autres parties prenantes disposent des informations nécessaires pour se préparer.

Si les fournisseurs d’énergie savent combien de flottes prévoient de faire la transition et quand, ils peuvent planifier leurs investissements et le développement de leurs infrastructures en conséquence. Cela est également essentiel pour comprendre l’évolution du marché au cours des cinq prochaines années.

Catalyst a également participé à quelques projets intéressants liés à l’hydrogène. Pensez-vous qu’il y ait encore de la place pour l’hydrogène sur le marché américain ?

Je pense effectivement qu’il y a un rôle à jouer pour l’hydrogène. Mais je ne crois pas que son développement soit uniquement porté par les transports en commun, tout comme la technologie électrique à batterie n’est pas limitée aux transports en commun. L’hydrogène nécessitera des infrastructures à usage partagé. On ne peut pas s’attendre à ce que les organismes de transport assument seuls la responsabilité de l’obtention de l’hydrogène et de la construction de stations de ravitaillement. Nous avons besoin d’infrastructures capables de servir différents types de flottes, y compris les projets axés sur des corridors spécifiques.

Nous faisions de bons progrès avec le concept de hubs à hydrogène. Mais il y a eu des changements dans la disponibilité des financements, et il y a eu une sorte de pause tandis que tout le monde essaie de comprendre à quoi ressemblera l’avenir.

Une chose que nous entendons fréquemment des flottes, c’est que l’hydrogène offre une plus grande autonomie. Mais cela s’accompagne également d’un coût important. Parfois, les organismes se concentrent presque exclusivement sur cet avantage en termes d’autonomie sans prendre en compte tout le reste. D’où provient l’hydrogène ? Combien coûte-t-il ? Quelle infrastructure doit être construite ? Et quelle autonomie obtiennent-ils réellement ?

En fin de compte, l’hydrogène sera la solution adaptée pour certaines flottes, mais elles ont besoin des informations adéquates pour prendre cette décision.

Je ne pense pas que le transport public mènera nécessairement au développement d’une infrastructure à l’hydrogène, principalement en raison des coûts impliqués. Nous devons déterminer où une infrastructure partagée peut être mise en place, si des entreprises de transport routier y participent, et si des projets de corridors peuvent servir plusieurs utilisateurs.