L’Union européenne reporte les droits de douane sur les véhicules électriques britanniques, tandis que Londres assouplit ses objectifs en matière de zéro émissions.

Dans l’article :

Pourquoi l’Union européenne envisage-t-elle de reporter les droits de douane sur les voitures des îles ?

Comment évoluent les quotas britanniques de vente de voitures électriques ?

Comment les fabricants chinois s’imposent-ils sur le marché britannique ?

Bruxelles et Londres adoucissent leur position

Conformément à l’accord commercial post-Brexit entre l’Union européenne et le Royaume-Uni, pour qu’une voiture électrique soit éligible à un taux de douane nul, au moins 55 % de sa valeur doit provenir des pays de la Communauté ou des îles. Pour les cellules et les modules batterie, ce seuil est de 65 %, et pour les packs d’accumulateurs entiers, il atteint 70 %.

Comme le rappelle l’agence Reuters, des règles plus strictes auraient dû entrer en vigueur dès la fin de la période de transition de trois ans, c’est-à-dire dès le début de janvier de l’année prochaine, en imposant une taxe de dix pour cent sur jusqu’à 70 % des modèles électriques et hybrides rechargeables dans le cadre du commerce bilatéral.

Un tel scénario signifierait un coup financier sévère. L’Association britannique des fabricants et vendeurs d’automobiles (SMMT) avait déjà averti en juin que, sans modification des exigences relatives à l’origine locale des composants, les constructeurs devraient payer 1,4 milliard de livres en droits de douane. Il n’est donc pas surprenant que Bruxelles mène actuellement des consultations avec l’industrie afin de reporter à nouveau ces frais. Selon l’ACEA, l’Union européenne et le Royaume-Uni restent les plus grands marchés d’exportation de véhicules électriques l’un pour l’autre.

Le retrait britannique des objectifs ambitieux

La déduction douanière accordée par la Communauté coïncide avec un ralentissement significatif de la transformation sur les îles elles-mêmes. Selon le « Financial Times », le gouvernement travailliste d’Andy Burnham se prépare à réduire l’objectif fixé pour 2030 concernant la part de véhicules entièrement électriques dans les ventes de nouveaux véhicules, de 80 % à 60 %. Ce serait déjà la troisième révision à la baisse de ces objectifs au cours des trois dernières années.

Les constructeurs traditionnels se plaignent depuis longtemps d’une demande inférieure aux prévisions, de coûts énergétiques élevés ainsi que d’une infrastructure de recharge insuffisante en dehors des villes. Selon les données de l’application Zapmap, on y compte seulement 1,82 point de charge public pour mille habitants, tandis que aux Pays-Bas, en Belgique ou au Danemark, ce chiffre varie de six à dix – indique l’organisation ChargeUp Europe.

Cependant, l’assouplissement des règlements suscite une vive opposition de la part des milieux climatiques. Le président du Comité sur le changement climatique, Nigel Topping, a défendu le mandat actuel relatif aux véhicules à zéro émission lors du sommet COP31 en Turquie, demandant de manière rhétorique : « Cela fonctionne, cela permet aux gens d’économiser de l’argent, cela nous rend indépendants de l’essence et améliore la sécurité énergétique. Quelle est la logique à ralentir ce processus ? » écrit le « FT ».

L’offensive chinoise a mis en évidence les faiblesses de l’Occident

Les affirmations des entreprises selon lesquelles il n’y aurait pas d’intérêt pour les véhicules électriques sont remises en question par les résultats des marques chinoises. Contrairement à l’Union européenne, Londres n’a pas imposé de droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises. En conséquence, des fabricants tels que BYD ou Chery ont déjà conquis 22 % du marché britannique cette année grâce à leurs hybrides et véhicules électriques à prix abordables.

L’ancien président d’Aston Martin, Andy Palmer, a déclaré dans une interview au « Financial Times » que, bien que les objectifs initiaux aient pu être trop ambitieux, les constructeurs eux-mêmes doivent assumer la responsabilité des retards. « La concurrence chinoise a révélé à quel point certains ont été lents », a affirmé Palmer. Le président de Renault, François Provost, a également reconnu dans le même journal que, s’il croit au succès de l’électrification, il « faut rester un peu réaliste ».

Conclusions ?

Pendant des années, les multinationales occidentales ont privilégié les batteries au nickel plus chères, tandis que la Chine dominait la production de cellules au lithium-fer-phosphate moins coûteuses. Ce n’est qu’une récente modification de stratégie qui a permis aux marques européennes de lancer des modèles moins chers, tels que le Renault 5 ou le Volkswagen ID. Polo.

Selon la plateforme Auto Trader, 45 modèles électriques disponibles sur le marché britannique coûtent moins de 30 000 livres, dont dix proviennent de Chine. L’écart de prix entre les véhicules électriques et ceux à moteur thermique est passé de 34 % à la fin de 2023 à 14 % actuellement. Néanmoins, comme le souligne Philip Nothard de l’entreprise d’analyse Cox Automotive, la révision du mandat britannique vise avant tout à rapprocher la politique locale de celle de l’Union européenne et à donner aux constructeurs européens un répit face à de nouveaux concurrents.

Oskar Włostowski