Un rapport avertit que le tarif de la recharge rapide des véhicules électriques pourrait atteindre 1 livre sterling par kWh en 2027 en raison de l’augmentation des coûts fixes.

D’après une nouvelle étude, les prix de la recharge rapide des véhicules électriques pourraient atteindre en moyenne 1 livre sterling par kWh d’ici 2027, en raison de l’augmentation des frais électriques fixes qui pèsent sur les opérateurs, avertissant que les conducteurs ne disposant pas d’un système de recharge à domicile sont les plus exposés à des coûts plus élevés.

Le rapport « Reverse the Charge », publié le 11 novembre par le bulletin d’information sur les véhicules électriques The Fast Charge en partenariat avec l’opérateur de recharge Zest, prévoit une hausse par rapport à la moyenne de 79 pence par kWh indiquée pour 2026. Il appelle à une réforme urgente de la manière dont les stations de recharge publiques sont facturées pour l’accès au réseau électrique.

Selon ses modélisations, le coût fixe moyen d’un chargeur rapide standard s’élevait à 440,13 livres sterling par semaine en 2026, contre 61,47 livres sterling en 2021, soit une augmentation de 616 %. Ce calcul inclut les frais de distribution et de transmission, ainsi que les coûts fixes liés aux politiques et aux fournisseurs.

En se basant sur les tarifs publiés pour 2027, y compris les chiffres de transmission initiaux, l’évaluation prévoit un coût journalier de 77,39 £ pour le même chargeur modélisé. Ces coûts sont engagés quel que soit le fait que le véhicule soit branché ou non, obligeant les opérateurs à les compenser grâce aux revenus générés par la recharge.

Dans tout le Royaume-Uni, le rapport estime que les opérateurs de recharge rapide devront faire face à des frais de réseau de 336 millions £ en 2026, montant qui atteindra 413 millions £ en 2027. Cette augmentation de 77 millions £ suppose aucune expansion du réseau de recharge, ce qui représente une pression supplémentaire sur les infrastructures existantes.

L’avertissement concernant les prix est une prévision et non une annonce de nouvelles tarifs de la part des réseaux de recharge. Selon cette analyse, les opérateurs confrontés à des factures fixes plus élevées seront contraints soit d’augmenter les prix, soit d’assumer des pertes dans les endroits où l’utilisation reste faible.

Pour les conducteurs de véhicules électriques, ce problème est particulièrement aigu pour les ménages incapables d’installer un chargeur domestique. Le rapport cite l’estimation de la RAC Foundation selon laquelle environ un tiers des ménages britanniques ne disposent pas de parking en dehors des habitations, ce qui oblige de nombreux autres à compter sur les infrastructures publiques pour leurs besoins de recharge.

Cette analyse attribue le problème à une décision d’Ofgem en 2019, qui, selon elle, a permis aux entreprises d’être facturées en fonction de leur demande potentielle d’électricité plutôt que de leur consommation réelle depuis 2022. Les chargeurs rapides nécessitent une capacité de connexion importante, même lorsque la demande est encore en développement.

D’après le rapport, l’Étude indépendante sur le coût de la recharge publique menée par le gouvernement a reconnu un impact grave de ce changement de règle. Cependant, il est indiqué que les 100 millions de livres annoncés dans le budget 2026 pour réduire les coûts de recharge ne concernent que les chargeurs locaux à faible puissance, laissant de côté les chargeurs rapides de ce soutien.

Tom Riley, auteur du rapport et rédacteur en chef de The Fast Charge, a appelé à des mesures pour empêcher que les coûts de recharge publique ne sapent les arguments financiers en faveur du passage à une voiture électrique.

Il a averti que les conducteurs ne disposant pas d’un système de recharge à domicile pourraient manquer les économies liées à la possession d’une voiture électrique. « Actuellement, le Royaume-Uni permet une situation où opter pour une voiture électrique, surtout si l’on n’a pas d’allée privée, peut être plus coûteux que de continuer à utiliser une voiture thermique. »

« L’analyse menée par le gouvernement lui-même a confirmé ce que les réseaux de recharge mettaient en garde depuis longtemps. Ofgem est au courant de ce problème depuis au moins un an. Il est temps de le résoudre », a-t-il déclaré.

Reverse the Charge souhaite que Ofgem réforme le système de facturation basé sur la capacité, tant pour les frais de distribution locale que pour ceux de transmission nationale, avec le soutien du Trésor public. Selon eux, la structure actuelle pèse sur les infrastructures construites pour répondre à une demande future, alors que le nombre de véhicules les utilisant n’est pas encore suffisant.

Le rapport indique que des documents obtenus grâce à des demandes de liberté d’information montrent que les responsables étaient déjà conscients de ces difficultés. Dans une présentation destinée au Trésor public en 2025, Ofgem a décrit les frais fixes élevés comme empêchant les chargeurs rapides de fonctionner efficacement, ce qui entraîne des « coûts élevés par client », selon le rapport.

D’après cette évaluation, deux propositions du secteur, DCP 420 et DCP 454, pourraient réduire les frais de réseau pour la recharge des véhicules électriques. Selon elle, ces propositions ont été examinées pendant trois ans au sein de groupes de travail sectoriels sans que Ofgem n’ait encore pris de décision.

Robin Heap, fondateur et PDG de Zest, a déclaré que la structure de tarification affectait à la fois les investissements et les prix.

« Le passage à des frais de réseau basés sur la capacité n’avait jamais pour but de freiner l’adoption des véhicules électriques », a-t-il dit. « Cependant, pour la recharge publique, cela a créé une charge financière exorbitante qui fait augmenter les prix pour les conducteurs et entraîne le report ou l’abandon de nombreux projets de recharge qui pourraient normalement être financés. »

Cette évaluation illustre ces pressions grâce à des modélisations de revenus pour deux sites réels de Zest. Les deux exemples utilisent un indicateur de phase initiale de 50 kWh fournis par connecteur par jour, montrant la viabilité économique des sites où la demande n’a pas encore évolué.

Dans un hub de recharge urbain à Birmingham, les coûts d’électricité et du réseau représentent 48 pence sur 58 pence par kWh avant TVA, laissant 10 pence pour couvrir les autres dépenses. Dans un chargeur ultra-rapide en milieu urbain à Londres, les chiffres correspondants sont de 58 pence sur 64 pence, ce qui laisse 6 pence.

Ces montants restants ne constituent pas un profit. Ils doivent couvrir des coûts tels que l’équipement, les connexions, le terrain, l’installation, l’urbanisme, les systèmes de paiement, le service client et l’entretien. Les redevances à verser aux propriétaires ou aux municipalités, ainsi que d’autres taxes et dépenses d’exploitation, doivent également être couvertes par ce solde.

Ces exemples illustrent pourquoi l’utilisation est importante : une facture fixe est répartie sur un moindre nombre d’unités d’électricité dans un site peu utilisé. Cela peut rendre les premières années d’un point de charge particulièrement difficiles, même lorsque l’opérateur s’attend à une augmentation de la demande avec le temps.

Heap a affirmé que la recharge publique fait face à un problème de coûts électriques similaire à celui observé dans les industries à forte consommation d’énergie. Selon lui, des réformes pourraient permettre de reprendre en considération les projets en stand-by et d’améliorer l’accès à des services de recharge abordables, en particulier pour les conducteurs qui ne peuvent pas recharger chez eux.

L’analyse plus approfondie prend en compte un chargeur rapide doté de deux connecteurs de 100 kW sur une connexion de 232 kVA. Elle calcule la moyenne des tarifs publiés dans huit des 14 zones de distribution d’électricité du Royaume-Uni et y ajoute les frais de transmission du National Energy System Operator. Ses projections pour 2027 s’appuient sur les tarifs initiaux prévus par cet opérateur pour la période 2027/28.

L’augmentation de 616 % indiquée dans le rapport doit être distinguée de l’estimation de l’examen gouvernemental selon laquelle les frais fixes auraient augmenté de 83 à 283 % entre 2021 et 2026. Cet dernier ne prend en compte que les frais de distribution locaux ; le système Reverse Charge, quant à lui, inclut les frais de transmission ainsi que les coûts fixes liés aux politiques et aux fournisseurs pour la connexion concernée.

La évaluation porte sur la charge rapide, à l’exclusion de l’infrastructure en courant alternatif. Ses auteurs qualifient les chiffres de conservateurs, car de nouveaux chargeurs ultra-rapides, en particulier dans les endroits où se trouvent plusieurs appareils, peuvent nécessiter des connexions plus puissantes. Les coûts réels dépendront néanmoins des caractéristiques de chaque site ainsi que des tarifs de réseau en vigueur.

Zest a son siège à Leeds et affirme gérer plus de 3 400 points de charge. Elle collabore avec plus de 30 autorités locales et organisations du secteur public, ainsi qu’avec des partenaires du secteur hôtelier, de la vente au détail et des destinations touristiques. L’entreprise bénéficie du soutien du Charging Infrastructure Investment Fund, financé par le gouvernement, ce qui lui permet d’investir dans des infrastructures destinées à anticiper la demande future. La newsletter indépendante de Riley, The Fast Charge, traite des politiques relatives aux véhicules électriques.