Les hybrides rechargeables émettent six fois plus de CO₂ que ce qui est indiqué officiellement.

L’écart entre les émissions officielles et réelles de CO₂ des hybrides rechargeables continue d’augmenter. Selon une nouvelle analyse de Transport & Environment, les PHEV ont émis en moyenne environ six fois plus de CO₂ dans des conditions réelles en 2024 que ce que les chiffres officiels ne le laissent supposer.

D’après T&E, les émissions réelles des PHEV sont bien supérieures aux chiffres officiels.

Image : Florian Treiß

Transport & Environment (T&E) base son analyse sur des données de l’Agence européenne pour l’environnement. Selon celles-ci, les émissions réelles de CO₂ des hybrides rechargeables enregistrées en 2024 étaient, en moyenne, environ six fois plus élevées que les chiffres officiels. En 2023, T&E indiquait que ce facteur était encore d’environ cinq.

Pour les conducteurs, cette disparité a également des conséquences financières. Selon T&E, les coûts supplémentaires en carburant – par rapport aux chiffres officiels de consommation – pour un véhicule PHEV vendu en 2024 s’élèvent en moyenne à 680 € par an. Même comparé aux véhicules conventionnels à moteur à combustion interne et aux hybrides non rechargeables, l’avantage en conditions réelles est moindre que ce que suggèrent les chiffres officiels. D’après l’analyse de T&E, les émissions réelles des hybrides rechargeables étaient seulement inférieures de 14 % à celles de ces véhicules. En revanche, les valeurs officielles issues des essais indiquaient une réduction de 83 %.

D’après T&E, l’une des raisons en est le fait que le moteur à combustion interne fonctionne également régulièrement lors d’une utilisation censée être électrique. L’analyse a montré que cela concernait environ un tiers des kilomètres parcourus en mode batterie.

L’écart entre les conditions de banc d’essai et celles du monde réel n’est pas un problème nouveau, comme l’a démontré le Conseil international des transports propres (ICCT) cet été. Dans une évaluation portant sur environ huit millions de véhicules, les chercheurs ont constaté que, en 2023, les émissions réelles des véhicules PHEV étaient en moyenne environ cinq fois plus élevées que les valeurs officielles de test. Le ICCT a cité des causes telles qu’une performance électrique inférieure à ce qui était supposé, une utilisation fréquente du moteur à combustion interne, ainsi que le poids supplémentaire lié au système de propulsion double.

Remettre en question le « facteur d’utilité » dans la réduction des émissions de CO2

Au cœur des réglementations actuelles se trouve ce qu’on appelle le facteur d’utilité. Celui-ci détermine quelle proportion du kilométrage d’un véhicule hybride rechargeable est considérée comme électrique lors du calcul des émissions officielles de CO2. L’UE a déjà ajusté ce facteur afin de rapprocher les valeurs d’homologation de la réalité du quotidien.

L’industrie automobile explore désormais également comment imposer techniquement une plus grande proportion de conduite électrique. En 2025, le VDA a proposé de concevoir les futurs véhicules hybrides rechargeables de manière à ce qu’ils nécessitent une charge régulière. Si aucune charge n’a lieu sur une distance de conduite encore à définir, la puissance du groupe motopropulseur pourrait être réduite. Cette proposition visait à répondre aux critiques selon lesquelles il a été difficile jusqu’à présent d’assurer une part réelle de conduite électrique chez les véhicules hybrides rechargeables.

T&E constate déjà un effet technique dans la première correction. L’organisation a analysé 20 des modèles PHEV les plus vendus, qui représentaient ensemble 51 % des ventes en 2025. Selon cette analyse, les constructeurs ont réagi, entre autres, en installant des batteries plus grandes et en augmentant l’autonomie électrique.

D’après T&E, l’ajustement a été particulièrement marqué chez les modèles du groupe Volkswagen. Pour le VW Tiguan, l’autonomie électrique est passée de 55 à 119 km. Grâce à cela, les émissions officielles sont restées à 36 g de CO2/km malgré des calculs plus stricts, contre 32 g/km auparavant. Chez cinq modèles VW examinés, environ 90 % de l’augmentation des émissions officielles due à la correction du facteur d’utilité a été compensée de cette manière.

D’après l’évaluation de T&E, les constructeurs pourraient également absorber le prochain ajustement grâce à d’autres améliorations techniques. Par exemple, en augmentant l’autonomie électrique, en améliorant l’efficacité des moteurs à combustion interne, en réduisant le poids, en améliorant l’aérodynamique et en optimisant la récupération d’énergie. L’organisation estime qu’il est possible de maintenir les véhicules PHEV en deçà du seuil de 50 g de CO2/km.

Cependant, la prochaine correction est politiquement controversée. T&E met en garde contre le gel du facteur d’utilité au niveau de 2025/26. Selon les calculs de l’organisation, les émissions réelles des véhicules PHEV seraient encore sous-estimées de 56 %.

Cela affecterait non seulement les chiffres de consommation communiqués aux clients. Une estimation faible des émissions des PHEV a également un impact sur le bilan en CO2 des constructeurs et peut ainsi influencer le nombre de voitures électriques pures à vendre pour atteindre les objectifs européens en matière de flotte.

L’ICCT avait déjà souligné que la dernière correction était insuffisante pour refléter pleinement les émissions réelles des PHEV. Les deux analyses aboutissent donc à une conclusion similaire malgré des bases de données différentes. Après tout, le bilan climatique des hybrides rechargeables dépend non seulement de leur conception technique, mais surtout de la fréquence à laquelle ils sont réellement utilisés et rechargés électriquement.