Carburant SAF : La Pologne possède des matières premières pour le carburant aéronautique, mais il manque des usines.
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À partir de janvier 2025, le carburant utilisé dans les grands aéroports de l’UE doit contenir au moins 2 % de SAF ; cette exigence passera à 6 % en 2030 et à 70 % en 2050.
En 2024, une tonne de SAF coûtait en Europe entre 2300 et 3000 euros, soit environ trois fois plus cher qu’une tonne de Jet A-1 conventionnel.
En 2025, 1,9 million de tonnes de SAF ont été produites dans le monde, ce qui représente moins de 0,7 % du total des carburants aéronautiques.
Le SAF est disponible à Varsovie, Cracovie et Katowice à partir de juillet 2025, mais ORLEN en assure l’importation.
La Pologne dispose d’un excédent annuel de 12,5 millions de tonnes de paille, ainsi que de la centrale électrique de Bełchatów qui émet environ 33 millions de tonnes de CO2.
Le rapport identifie six sites potentiels pour une future production : Płock, Gdańsk, Jedlicze, Bełchatów, Police, Puławy et la région de Silésie.
Le temps presse de plus en plus.
La Pologne ne produit aujourd’hui aucune tonne de carburant aéronautique durable. Le carburant SAF, qui doit être fourni aux aéroports de l’Union européenne à partir de 2025, est entièrement importé de l’étranger. Parallèlement, nous disposons de matières premières qui seront les plus précieuses après 2030 : d’énormes excédents de paille ainsi que la plus grande source ponctuelle de CO2 en Europe. C’est le tableau qui ressort du rapport « Carburants durables dans l’aviation. Un pas vers la neutralité climatique », élaboré par l’Association polonaise de la nouvelle mobilité et l’Institut des propulseurs et de l’aviation de l’Université de Poznań. Ses auteurs mettent en garde contre le peu de temps restant pour développer un marché national.
Qu’est-ce que le carburant SAF ?
Le SAF (Sustainable Aviation Fuel) est un carburant aéronautique durable fabriqué à partir de déchets tels que l’huile de cuisine usagée et les graisses animales, de la biomasse, ainsi que de manière synthétique à partir d’hydrogène vert et de CO2 capté. Cette dernière variante est appelée e-SAF. L’avantage majeur du SAF est qu’il ne nécessite ni de nouveaux avions ni de nouvelles infrastructures. On peut l’alimenter dans les mêmes appareils et avec les mêmes installations que le carburant traditionnel.
La norme ASTM D7566, qui définit les spécifications des carburants synthétiques et renouvelables pouvant être utilisés dans l’aviation, autorise aujourd’hui huit processus de production de SAF. Le carburant prêt à l’emploi peut être mélangé avec le Jet A-1 conventionnel dans une proportion allant jusqu’à 50 %. La technologie la plus avancée est la HEFA, qui consiste à hydrogéner les huiles et les graisses, par exemple celles issues de déchets.
Obligations de ReFuelEU Aviation et sanctions pour les fournisseurs
Les règlements de l’Union ReFuelEU Aviation imposent aux fournisseurs de carburant l’obligation d’augmenter progressivement la part du SAF : 2 % à partir de 2025, 6 % en 2030 et 70 % en 2050. Ces fournisseurs doivent également faire rapport chaque année sur les volumes de carburants aéronautiques ainsi que sur les types de SAF fournis aux aéroports de l’UE, en indiquant les réductions d’émissions obtenues. Il convient de noter que la proposition initiale de la Commission européenne prévoyait une part de 63 % pour 2050 – cet objectif a finalement été relevé à 70 %.
Le non-respect de ces obligations est passible de sanctions. En Allemagne, selon un rapport, à partir de décembre 2025, le fournisseur devra payer 4 700 euros pour chaque tonne de SAF manquante.
Pourquoi l’aviation a-t-elle besoin d’un nouveau carburant
Le secteur aérien est responsable d’environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2, mais c’est celui dont les émissions augmentent le plus rapidement. Selon un rapport, entre 1990 et 2019, ces émissions ont augmenté de 146 %, et l’ICAO (Organisation de l’aviation civile internationale) estime qu’en l’absence de mesures supplémentaires, elles pourraient encore augmenter de 3 à 4 fois d’ici 2050.
L’impact réel de l’aviation sur le climat est en fait 2 à 4 fois plus important que ce que l’on pourrait attendre uniquement à cause du CO2. Environ 66 % de cet impact total est dû à d’autres facteurs : les émissions d’oxydes d’azote, de particules solides ainsi que des traînées de condensation. Contrairement aux moteurs automobiles, les moteurs d’avion ne disposent d’aucun système de purification des gaz d’échappement. Résultat ? Depuis 1990, les émissions d’oxydes d’azote provenant des transports routiers dans l’UE ont diminué de 69 %, tandis que celles liées à l’aviation internationale ont augmenté de 139 %.
Jusqu’à quel point le SAF réduit les émissions
Les carburants issus de déchets et de résidus permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout au long du cycle de vie jusqu’à 80-90 %, et celles des particules solides de 50-70 %. Les traînées de condensation derrière les moteurs alimentés en SAF sont plus fines, plus courtes et moins durables. Selon les modélisations présentées dans le rapport, l’utilisation de 100 % de SAF pourrait réduire leur effet de serre d’environ 26 %.
« Les carburants aéronautiques durables sont aujourd’hui la seule solution que nous puissions mettre en œuvre à grande échelle immédiatement, dans la flotte actuelle, sans attendre une nouvelle génération d’avions. Les recherches menées sur les moteurs à turbine confirment que même une petite proportion de carburant HEFA réduit considérablement le nombre et la masse des particules solides non volatiles émises, et plus la part de SAF est élevée, plus l’effet est fort. Cela se voit particulièrement bien à bas régimes de poussée, c’est-à-dire là où les avions fonctionnent à l’aéroport », déclare le Dr hab. ing. Remigiusz Jasiński, directeur du Laboratoire d’Aéronautique à l’Institut des Propulseurs et de l’Aéronautique de l’Université technique de Poznań.
Cependant, l’expert souligne que c’est la matière première qui détermine le bilan : « Le carburant issu de déchets peut réduire les émissions tout au long du cycle de vie de 80 à 90 %, tandis que le carburant provenant de plantes cultivées, une fois pris en compte les changements d’affectation des sols, ne permet dans certains cas que une réduction de quelques dizaines de pourcentages. C’est pourquoi la production polonaise devrait s’appuyer dès le début sur les déchets, la biomasse résiduelle, ainsi que le CO₂ capturé et l’hydrogène vert. »
Quel est le coût du carburant SAF par rapport au Jet A-1 ?
Le principal obstacle reste le prix. En 2024, une tonne de Jet A-1 coûtait en Europe entre 800 et 950 euros, tandis qu’une tonne de SAF coûtait entre 2300 et 3000 euros. L’e-SAF synthétique était encore plus cher – environ 5500 euros par tonne. Cependant, un rapport indique que les coûts diminuent de 10 à 20 % à chaque doublement de l’échelle de production. D’ici 2030, le carburant produit grâce à la technologie HEFA pourrait coûter entre 1200 et 1500 euros par tonne.
Un autre problème est le manque. En 2025, 1,9 million de tonnes de SAF ont été produites dans le monde entier, soit moins de 0,7 % du carburant aéronautique. Dans l’UE, en 2024, les carburants durables ne représentaient que 0,6 % du carburant fourni aux aéroports, et 99 % de cette quantité a été récupérée par des ports en Allemagne, en France, en Espagne, aux Pays-Bas et en Suède. L’Europe centrale ne participe pratiquement pas à ce marché.
Le détroit d’Ormuz et la sécurité énergétique
La importance du SAF a également augmenté en raison de la crise au Moyen-Orient. Selon un rapport, suite à la restriction de la navigation dans le détroit d’Ormuz, les prix du carburant aéronautique en Europe ont doublé, atteignant 1800 dollars la tonne en mars 2026. Certaines compagnies aériennes, dont KLM et SAS, ont dû réduire leurs réseaux de vols. La production nationale de carburant aéronautique n’est plus uniquement une question de politique climatique, mais est devenue une question de sécurité énergétique.
Paille, volaille et Bełchatów – le potentiel polonais
Depuis juillet 2025, le SAF est disponible dans les aéroports de Varsovie, Cracovie et Katowice, mais ORLEN l’importe de l’étranger. Cependant, selon un rapport, la Pologne dispose de ressources moyennes en huiles usagées, mais d’un potentiel supérieur à la moyenne dans deux catégories qui détermineront le marché après 2030.
Le premier est la biomasse. L’excédent de paille, c’est-à-dire la quantité restante après avoir satisfait les besoins de l’agriculture (paillis, fourrage, labour), atteint 12,5 millions de tonnes par an. De plus, la Pologne, en tant que plus grand producteur de volaille dans l’UE, produit environ 2 millions de tonnes de sous-produits animaux.
La deuxième catégorie est le CO2 destiné à la production d’e-SAF. La centrale électrique de Bełchatów émet environ 33 millions de tonnes de CO2 par an et est le plus grand émetteur individuel en Europe. D’autres grandes sources se trouvent également à Puławy (3,4 millions de tonnes) et à Polic (1,5 million de tonnes). Le dioxyde de carbone capté dans ces sources, combiné à l’hydrogène vert, peut devenir une matière première pour des carburants synthétiques.
Où en Pologne pourraient être créées des usines de SAF
Les auteurs du rapport indiquent les lieux où la production de carburant aéronautique durable est la plus pertinente :
Płock et Gdańsk – technologie HEFA, basée sur des huiles et des graisses
Jedlicze – la technologie Alcohol-to-Jet, c’est-à-dire la transformation de l’alcool en carburant aéronautique ; c’est là que sera créé le premier usine de bioéthanol de deuxième génération en Pologne.
Bełchatów, Police, Puławy et Śląsk – carburants synthétiques e-SAF.
L’aéroport Chopin pourrait servir de centre de distribution central pour le SAF, et à l’avenir, le Port de Pologne.
Conséquences pour le marché polonais
Le rapport a été établi par des organisations qui promeuvent les nouvelles technologies dans le transport, il n’est donc pas un document neutre. Il est cependant difficile de contester les chiffres présentés. L’obligation d’ajouter du SAF augmentera, que la Pologne construise ou non ses propres usines. Si elle ne le fait pas, elle devra payer pour l’importation de carburants coûteux, et les matières premières polonaises, au lieu de servir l’économie nationale, pourraient alimenter des raffineries étrangères. Le carburant SAF est aujourd’hui le seul moyen de réduire rapidement les émissions dans l’aviation, tout en représentant une opportunité pour l’industrie et l’agriculture. Cependant, la fenêtre de temps pour entrer sur ce marché est courte – les prochains seuils des exigences de l’Union européenne sont déjà prévus dans le calendrier.
Cyprian Nowak