La France et l’Allemagne souhaitent assouplir l’interdiction de la Commission européenne concernant les véhicules à moteur thermique. En retour, l’Europe doit privilégier les voitures « Made in EU ».
Dans ce texte, vous apprendrez :
En quoi consiste le compromis de Paris et Berlin
Comment les objectifs d’émission pour 2030 et 2035 peuvent changer
Qu’est-ce que le Industrial Accelerator Act et le principe « Made in EU »
Quel est le positionnement du marché polonais des voitures électriques par rapport à l’Europe
Quand seront prises les décisions finales à Bruxelles
L’accord entre la France et l’Allemagne – le compromis des deux capitales
La position commune est le résultat de concessions mutuelles. L’Allemagne défendait depuis longtemps des règles plus souples pour les fabricants, mais s’opposait aux exigences de « Buy European ». La France avait des priorités inverses. Désormais, Berlin accepte des préférences plus fortes en faveur de la production européenne, tandis que Paris soutient une flexibilisation plus poussée des objectifs d’émission. Selon Bloomberg, la finalisation de l’accord a été retardée par le SPD allemand, qui exigeait des garanties pour la protection des emplois et de la production nationaux.
L’arithmétique au sein du Conseil de l’UE est cruciale. La France, avec la Suède, l’Espagne, le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Portugal, formait une minorité qui bloquait tout changement dépassant la proposition de la Commission européenne. Un changement de position de Paris devrait probablement assurer la majorité nécessaire à leur adoption. Il s’agit d’un revirement clair : encore à l’automne 2025, la France et l’Espagne défendaient dans une lettre commune l’orientation électrique du développement du secteur, tout en appelant à plus de flexibilité.
Objectifs d’émission – ce que propose la Commission européenne
Conformément à la législation en vigueur, l’émission moyenne de CO₂ des nouveaux véhicules particuliers dans l’UE devrait diminuer de 55 % d’ici 2030 et de 100 % d’ici 2035 par rapport à 2021. En pratique, cela signifie la fin des ventes de nouveaux véhicules émettant du CO₂ par leurs pots d’échappement.
Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a proposé de réduire l’objectif pour 2035 à 90 %. Les 10 % restants devraient être compensés, entre autres, par de l’acier à faible émission fondu dans l’UE, des carburants synthétiques et des biocarburants. L’objectif pour 2030 serait évalué sur une période de trois ans, et il serait abaissé de 50 % à 40 % pour les véhicules utilitaires. Le package prévoit également des crédits spéciaux pour les petits véhicules électriques fabriqués dans l’UE, ainsi que des objectifs nationaux contraignants en matière d’électrification des flottes des grandes entreprises.
La proposition de Paris et Berlin – 90 % sans compensation
La France et l’Allemagne souhaitent maintenir l’objectif de réduction des émissions de 90 % d’ici 2035, mais sans obligation de compenser les 10 % restants. Pour les voitures particulières, elles proposent de moyener les résultats pour les années 2030–2031 ainsi que la possibilité de créditer les émissions de l’année 2029 jusqu’à une limite de 7 g CO₂/km par constructeur. Pour les véhicules utilitaires légers, une période de cinq ans est prévue pour atteindre l’objectif fixé pour 2025. Les détails devraient être publiés dans les prochains jours.
D’après l’agence Reuters, cet accord ouvre également la voie à ce que le Royaume-Uni soit considéré comme un partenaire de confiance dans le cadre des règles « Made in EU ». La chancelière Merz a qualifié cela de bon jour pour les conducteurs et les emplois. En revanche, l’organisation Transport & Environment se montre critique, avertissant que l’assouplissement des objectifs rendra plus difficile la limitation de l’importation de pétrole et la généralisation des véhicules électriques abordables.
Loi sur l’accélérateur industriel – avantages pour la production en Europe
Le deuxième pilier de la politique industrielle de l’Union est la Loi sur l’accélérateur industriel, présentée par la Commission le 4 mars 2026. Elle vise à augmenter la demande de technologies et de produits à faible émission produits en Europe, ainsi qu’à porter la part de l’industrie dans le PIB de l’UE à 20 % d’ici 2035. Selon la version proposée par la Commission, un véhicule électrique devrait être assemblé dans l’UE et obtenir au moins 70 % de ses coûts de composants (hors batteries) provenant de l’Union pour pouvoir prétendre à des marchés publics et à des programmes de soutien. Le projet prévoit également des zones d’accélération industrielle offrant des autorisations simplifiées pour les usines.
Le marché des voitures électriques – la Pologne est nettement en retard
D’après les données de l’ACEA, de janvier à août 2026, les véhicules entièrement électriques (BEV) représentaient 21,7 % des immatriculations de nouveaux véhicules particuliers dans l’UE, contre 15,8 % l’année précédente. Environ 1,64 million de tels véhicules ont été enregistrés, et en août seul, la part des BEV a dépassé 27 %. La France, l’Allemagne, le Danemark et la Belgique étaient responsables ensemble d’environ 64 % des immatriculations de véhicules électriques dans l’UE.
En Pologne, la part des BEV est d’environ 5,1 %. Au premier semestre, elle atteignait 28,2 % en France et 24,8 % en Allemagne. La Pologne fait donc partie des pays ayant le niveau d’électrification des nouveaux véhicules particuliers le plus bas.
Position du PSNM – production et demande doivent aller de pair
Selon le PSNM, il est essentiel de renforcer la production européenne, mais les règles doivent se traduire par des investissements en Pologne, des commandes pour les fournisseurs et le développement de compétences. Dans ses travaux futurs, la Pologne devrait œuvrer pour des critères clairs de valeur ajoutée européenne et des conditions prévisibles en matière d’électrification.
« L’industrie automobile européenne a besoin à la fois d’une production compétitive et d’un marché des véhicules électriques prévisible. Les avantages accordés aux usines européennes peuvent profiter aux entreprises et fournisseurs en Pologne. Cependant, leur efficacité dépend de la demande. Il faut donc évaluer l’impact global des allègements fiscaux, des coefficients et des changements concernant les flottes à la lumière des ventes réelles de véhicules électriques et de la sécurité des investissements déjà réalisés », commente Aleksander Rajch, vice-président du PSNM et vice-président d’E-Mobility Europe.
Paket automobile – que faire ensuite ?
L’accord franco-allemand ne règle pas la question. Pour que les nouvelles réglementations entrent en vigueur, les positions des États membres du Conseil de l’UE ainsi que celles du Parlement européen doivent être adoptées. Au Parlement, la commission des transports a reporté le vote décisif sur le package, initialement prévu pour le 5 octobre. Le PSNM annonce une analyse détaillée de l’accord une fois celui-ci publié.
Rédaction d’eletromobilni.pl