Selon un rapport, la facturation de la recharge des véhicules électriques atteindra 1 livre par kWh en 2027 en raison d’une « taxe sur le réseau ».

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Des « actions immédiates » sont nécessaires pour inverser les règles d’Ofgem, qui ont fait augmenter les factures des opérateurs de 616 % en cinq ans

MA

Matt Allan

11 novembre 2026, 13:04 GMT · 4 min de lecture

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D’après un nouveau rapport, les propriétaires de voitures électriques pourraient devoir payer plus de 1 £/kWh pour la recharge publique d’ici l’année prochaine.

Le rapport « Reverse the Charge », établi par le bulletin d’information sur les voitures électriques The Fast Charge et l’opérateur de recharge Zest, attribue fermement cette augmentation à l’organisme de régulation Ofgem, qui contrôle les tarifs fixes de recharge publique.

Suite à une décision d’Ofgem, depuis 2022, les opérateurs de charge (CPO) paient des frais fixes en fonction de la quantité d’électricité que le dispositif de charge pourrait consommer, et non de la quantité réellement utilisée. Cela a entraîné une augmentation des tarifs pour un chargeur à deux prises de 100 kW, passant de 8,78 £ par jour en 2021 à 62,88 £ aujourd’hui – soit une hausse de 616 %.

Sur la base des tarifs publiés par les opérateurs de réseaux de distribution (DNO) et l’opérateur national du système énergétique (NESO) au Royaume-Uni, le rapport estime que ces frais monteront à nouveau à 77,39 £ par jour, soit plus de 28 000 £ par an en 2027.

Ces frais s’appliquent à chaque dispositif, qu’il effectue ou non des sessions de charge.

On estime que les opérateurs de chargeurs rapides verseront environ 336 millions £ en frais de réseau cette année, montant à 413 millions £ en 2027, même en l’absence de nouveaux chargeurs construits.

L’auteur du rapport et fondateur de Fast Charge, Tom Riley, a averti que cette augmentation risquait d’être transférée aux conducteurs sous forme de coûts de recharge plus élevés, et que 1 £/kWh pourrait devenir quelque chose de « courant ».

Il a affirmé que cela nuirait à ceux qui possèdent déjà un véhicule électrique et pourrait dissuader d’autres de faire le changement.

Il a également prétendu qu’Ofgem connaissait depuis des années l’impact négatif que la règle des frais fixes aurait sur le réseau de recharge, mais n’avait rien fait pour y remédier.

Riley a commenté : « Les frais fixes du réseau constituent en réalité une taxe féodale, imposée par Ofgem sans réelle réflexion, les fonds allant directement de la poche du conducteur aux réseaux énergétiques. »

« À une époque où le coût de fonctionnement des véhicules non électriques atteint un niveau record, le gouvernement doit faire tout son possible pour aider ceux qui souhaitent passer à l’électrique afin qu’ils puissent économiser de l’argent. Actuellement, le Royaume-Uni permet une situation où passer à l’électrique, surtout si l’on ne dispose pas d’allée privée, peut être plus coûteux que de continuer à utiliser un véhicule thermique. »

Selon Zapmap, une session de charge rapide coûte actuellement en moyenne 82 pence/kWh (contre 79 pence/kWh au moment de la collecte des données pour ce rapport).

Robin Heap, fondateur et PDG de Zest, a déclaré que ces frais menaçaient le déploiement futur du réseau de charge rapide au Royaume-Uni.

Il a commenté : « Le passage à des tarifs de réseau basés sur la capacité n’avait jamais pour but de freiner l’adoption des véhicules électriques. Cependant, pour la recharge publique, cela a créé une charge financière exorbitante qui fait augmenter les prix pour les conducteurs et entraîne le report ou l’abandon de nombreux projets de recharge qui pourraient normalement être financés. »

« Les industries à forte consommation d’énergie sont déjà conscientes que des coûts électriques élevés peuvent nuire aux investissements et à la compétitivité. La recharge publique de véhicules électriques fait face au même problème structurel, pourtant les opérateurs de recharge publics ne bénéficient d’aucune protection équivalente, alors qu’ils construisent des infrastructures essentielles à la transition du Royaume-Uni vers les transports électriques. »

Le rapport indique que la solution au problème existe déjà sous forme de deux modifications de règles proposées – connues sous les noms de DCP 420 et DCP 454. La première permettrait aux sites éligibles de passer à une tranche de frais fixes plus basse, tandis que la seconde les ramènerait à une tranche basée sur la consommation.

Heap a ajouté : « Ces solutions ont été développées par l’industrie de l’énergie et sont prêtes à être mises en œuvre. La réforme de ces frais permettrait de relancer les projets en stand-by, d’attirer des investissements privés et d’offrir aux conducteurs un accès plus facile à des services de recharge abordables et fiables, en particulier à ceux qui ne peuvent pas se recharger chez eux. »

En s’appuyant sur des exemples concrets tirés de deux stations Zest, le rapport montre quelle partie du coût d’une session de charge est absorbée par la consommation d’électricité et les frais de réseau. Dans un point de charge urbain à Birmingham, ces coûts représentent 48 pence sur 58 pence/kWh avant TVA. Dans un chargeur ultra-rapide en milieu urbain à Londres, ils représentent 58 pence sur 64 pence.

Cela laisse respectivement seulement 10 pence et 6 pence par session pour couvrir des dépenses allant du loyer du terrain et des travaux d’installation jusqu’à l’entretien à long terme et les systèmes de traitement des paiements.