La Chine fait l’histoire : un énorme navire de 210 000 tonnes commence ses voyages en utilisant de l’ammoniac renouvelable

La décarbonation du transport maritime constitue l’un des grands défis de la transition énergétique. Alors que les voitures électriques progressent rapidement et que le transport lourd commence à trouver des solutions, poussé par le coût élevé du diesel, les grands navires marchands dépendent encore fortement des combustibles fossiles. Leur taille immense, les longues distances qu’ils parcoururent et leurs besoins énergétiques rendent particulièrement complexe leur électrification par des batteries.

C’est pourquoi l’industrie navale cherche depuis des années des alternatives permettant de réduire les émissions sans compromettre la capacité à transporter des marchandises entre les continents. Parmi les options qui suscitent le plus d’intérêt figure l’ammoniac vert, un carburant qui peut être produit à l’aide d’énergies renouvelables et qui ne contient pas de carbone dans sa composition.

Actuellement, la Chine vient de réaliser une avancée majeure dans cette course. Il ne s’agit pas d’une expérience menée en laboratoire ni d’un petit bateau expérimental, mais bien d’une opération commerciale qui relie la production du carburant à son utilisation sur l’un des plus grands types de navires de transport maritime.

Un navire de 210 000 tonnes qui traverse le Pacifique en utilisant de l’ammoniac vert

Le protagoniste de cette opération est le Mineral Europa, un énorme navire à granel de la compagnie belge CMB.TECH, qui a entamé un voyage commercial depuis le port chinois de Zhoushan en direction de l’Australie, utilisant de l’ammoniac vert comme carburant.

Cette opération a eu lieu le 13 octobre dernier, lorsque le Mineral Europa a reçu du carburant directement d’un autre navire, le Shenghang Yongle, spécialement adapté pour effectuer ce type de ravitaillement. Ce qui est intéressant, c’est que le transfert s’est déroulé dans une zone d’ancre en haute mer, sans recourir à des installations portuaires fixes.

D’après les entreprises participantes, nous assistons au premier ravitaillement commercial en ammoniac vert entre navires dans le monde, une étape particulièrement importante car elle démontre que ce carburant peut être fourni grâce à une infrastructure similaire à celle utilisée actuellement par le transport maritime conventionnel.

Le Mineral Europa dispose d’une capacité de charge de 210 000 tonnes de tirant d’eau, un chiffre qui nous permet de nous faire une idée des dimensions de ce géant. Pour stocker le carburant, il possède deux réservoirs installés sur le pont, d’une capacité totale d’environ 3 002 mètres cubes, où l’ammoniac reste à l’état liquide à une température proche de -33 degrés Celsius.

Mais peut-être ce qui est le plus intéressant, ce n’est pas le navire lui-même, mais tout ce qui s’est passé avant le début de son voyage.

Le carburant provient du complexe industriel à hydrogène de Songyuan, développé par China Energy Engineering Corporation (CEEC). Là-bas, de l’ammoniac vert est produit à l’aide d’hydrogène obtenu grâce à de l’électricité renouvelable, qui est ensuite combiné avec du nitrogène pour obtenir le produit final.

Depuis les installations de production, situées à environ 2 000 kilomètres de Zhoushan, le carburant a entamé un trajet routier jusqu’au port de Nankin, où il a été transféré sur un navire spécialisé qui a achevé le transport jusqu’au point de ravitaillement.

Au total, cette opération a permis de mobiliser environ 1 000 tonnes d’ammoniac vert, en reliant les installations de production, le transport terrestre, la distribution maritime et enfin le ravitaillement d’un navire commercial.

C’est précisément cette intégration qui rend cette nouvelle importante. Jusqu’à présent, il existait déjà des moteurs capables d’utiliser de l’ammoniac, des projets de production à partir d’énergies renouvelables et des navires préparés pour en stocker. Ce qui manquait, c’était de démontrer que tous ces éléments pouvaient fonctionner ensemble dans une opération commerciale réelle.

Alexander Saverys, PDG de CMB.TECH, a qualifié le Mineral Europa de point de départ d’une révolution dans la propulsion maritime, affirmant qu’il prouve que les grands navires océaniques peuvent utiliser de l’ammoniac comme carburant.

L’entreprise belge ne souhaite pas se contenter d’une opération isolée. Ses plans prévoient l’intégration d’environ 21 navires prêts à utiliser de l’ammoniac au cours des trois prochaines années, parmi lesquels 18 gréviers, un porte-conteneurs et deux navires destinés au transport de produits chimiques.

L’intérêt pour cette technologie ne se limite pas non plus à la Chine. La Norvège, les États-Unis, l’Australie et plusieurs pays d’Afrique australe développent des projets liés à la production et à la distribution d’ammoniac vert, dans le but de créer un réseau international d’approvisionnement.

Certaines prévisions indiquent que l’ammoniac pourrait devenir l’un des carburants dominants sur les nouveaux navires à partir de 2042, représentant environ 25 % du carburant utilisé par le transport maritime mondial d’ici 2050.

Pour atteindre ce scénario, il faudrait une production annuelle d’environ 120 millions de tonnes d’ammoniac vert, une quantité qui exige des investissements considérables tant dans les sources d’énergie renouvelable que dans les installations industrielles et les réseaux de distribution.

Cependant, il convient de ne pas oublier que cette technologie présente également d’importants inconvénients.

Le premier inconvénient est sa plus faible densité énergétique par kilogramme. Alors que le fioul maritime fournit environ 44 MJ/kg, l’ammoniac ne donne que约18,6 MJ/kg. Cela signifie qu’il faut à un navire transporter environ 2,4 fois plus de carburant en termes de poids pour obtenir la même quantité d’énergie, bien que les différences de volume dépendent des conditions de stockage.

De plus, les moteurs maritimes actuels conçus pour utiliser de l’ammoniac ont encore besoin de consommer une petite quantité de carburant conventionnel pour démarrer et maintenir la combustion. Selon les données publiées, environ 5 % de l’énergie de propulsion provient du fioul maritime, tandis que les 95 % restants peuvent être obtenus à partir de l’ammoniac.

À cela, il faut ajouter d’autres défis tout aussi importants. L’ammoniac est une substance toxique qui exige des mesures de sécurité rigoureuses lors de son stockage et de sa manipulation. Sa combustion doit également être soigneusement contrôlée afin d’éviter les émissions d’oxydes d’azote ainsi que potentiellement celles d’oxyde nitreux, un puissant gaz à effet de serre.

Ainsi, bien que l’ammoniac ne génère pas directement de CO2 lors de sa combustion, cela ne signifie pas pour autant qu’un navire qui l’utilise ait nécessairement un impact climatique nul. Le résultat dépendra de la manière dont le carburant a été produit, de l’efficacité du moteur et du contrôle de ses émissions.

Il y a aussi la question économique. Produire de l’hydrogène à partir d’électricité renouvelable, le transformer en ammoniac, le transporter et l’utiliser à nouveau comme carburant implique plusieurs conversions énergétiques, avec les pertes qui en découlent. Du point de vue de l’efficacité, c’est une solution moins avantageuse que d’utiliser directement de l’électricité dans une batterie.

Mais dans le transport maritime à longue distance, les priorités sont différentes. Les énormes quantités d’énergie nécessaires pour traverser les océans font que les batteries actuelles ne constituent pas une alternative pratique pour tous les grands navires marchands.

C’est là que l’ammoniac vert peut trouver sa place.

L’opération menée en Chine ne signifie pas que le pétrole soit condamné dans le transport maritime. De nombreux obstacles techniques, économiques et logistiques restent à surmonter. Cependant, elle montre bien qu’une alternative qui semblait jusqu’à récemment limitée à des projets expérimentaux commence à faire ses premiers pas commerciaux.

La question maintenant sera de savoir si cette technologie parvient à réduire ses coûts et à développer son infrastructure suffisamment pour concurrencer les carburants traditionnels. Car il y a une différence entre prouver qu’un navire peut traverser l’océan en utilisant de l’ammoniac vert et réussir à faire en sorte que des milliers de navires puissent le faire de manière rentable.