Auto, de Paris et Berlin : une nouvelle atteinte aux objectifs 2035. T&E : « Erreur historique ».
Accord entre Paris et Berlin pour rendre encore plus flexibles les règles et objectifs européens 2035 concernant les émissions des voitures. Mais Transport & Environment (T&E) met en garde : « Une erreur historique ». Cet accord risque d’affaiblir la transition électrique et la chaîne industrielle européenne.
Le plan conserverait pour 2035 l’objectif de réduction de 90 % des émissions de CO₂, mais supprimerait le mécanisme d’indemnisation prévu par les règlements de l’UE révisés l’an dernier. Les nouvelles exigences du programme Made in Europe pour les batteries, ainsi que la possible persistance des véhicules hybrides rechargeables dans le cadre réglementaire, sont également critiquées : selon T&E, ces derniers émettent en réalité six fois plus que ce qui est indiqué lors des tests officiels.
Objectifs CO₂ en 2035, l’accord qui divise l’Europe
Avec la révision des règles européennes annoncée à la fin de 2025, l’objectif concernant les nouvelles voitures d’ici 2035 avait déjà été modifié, passant de une réduction à 100 % des émissions aux échappements à une réduction de 90 %, le reste de 10 % devant être compensé par des moyens tels que l’utilisation d’acier recyclé ou à faibles émissions ainsi que de carburants alternatifs.
La France et l’Allemagne souhaiteraient maintenant conserver l’objectif de 90 %, mais sans compensations supplémentaires. En d’autres termes, cet accord permettrait de maintenir en vie les moteurs thermiques conventionnels.
Cet accord, encore à finaliser, vise également à renforcer la production européenne et à élargir la définition de « Made in Europe », en y incluant le Royaume-Uni.
La proposition est présentée par les deux gouvernements comme un compromis entre compétitivité industrielle et objectifs climatiques.
Batteries chinoises, le risque pour les gigafactories européennes
L’un des points les plus controversés concerne les exigences industrielles nécessaires pour obtenir l’étiquette Made in EU. Cette étiquette permettrait aux différents gouvernements d’adopter des incitations publiques pour les achats, le leasing et la location. Selon T&E, organisation européenne engagée dans la décarbonation des transports, ce plan permettrait de qualifier d’européennes les voitures assemblées dans l’Union, même lorsqu’elles utilisent des batteries produites en Chine, affaiblissant ainsi les incitations à développer une chaîne de production continentale.
Les exigences énoncées par l’organisation prévoiraient que seuls 10 % des batteries soient produits en Europe en 2028-2029, ce pourcentage devant monter à 20 % en 2030-2031. T&E souligne que dès 2025, plus de la moitié des batteries utilisées dans les voitures électriques vendues dans l’UE auraient déjà été produites en Europe.
D’après les estimations de l’organisation, des objectifs peu ambitieux mettraient en péril la demande nécessaire pour soutenir les gigafactories, avec 164 GWh de capacité de production en jeu en 2027 et 254 GWh en 2030.
«L’Allemagne et la France commettent une erreur historique», affirme Andrea Boraschi, directeur de T&E Italia. Selon Boraschi, ralentir la transition vers les véhicules électriques risque d’aggraver les difficultés des constructeurs européens au moment même où la pression concurrentielle des marques chinoises augmente.
Le problème ne réside pas seulement dans le lieu où les voitures sont assemblées, mais aussi dans celui où sont produites les cellules, les cathodes et les composants stratégiques. Sans une demande suffisamment stable, les investissements européens dans les batteries risquent de perdre leur viabilité économique.
Véhicules hybrides rechargeables : les émissions réelles sont six fois supérieures aux valeurs officielles
La comparaison concerne également les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), une technologie qui risque de conserver du terrain grâce à des règles plus flexibles. Cependant, un rapport de T&E basé sur les données de l’Agence européenne pour l’environnement met en évidence un écart significatif entre l’homologation et l’utilisation quotidienne. Les PHEV immatriculés en 2024 émettraient sur la route environ six fois plus de CO₂ que ce qui est déclaré lors des essais officiels, contre un rapport de cinq à un pour ceux immatriculés en 2023. Les émissions réelles seraient inférieures de seulement 14 % à celles des voitures conventionnelles à combustion interne et des hybrides, alors que les essais indiquaient une réduction de 83 %.
L’Union européenne est en train de corriger le soi-disant facteur d’utilité, paramètre qui estime la part du parcours effectué à l’électricité pour calculer les émissions officielles. Cette correction a déjà incité certains constructeurs à augmenter la capacité des batteries et l’autonomie électrique de leurs véhicules. T&E demande que la mise à jour prévue pour novembre 2026 soit également maintenue, tandis que l’Allemagne insiste pour la geler dans le cadre des négociations automobiles.
Plus de flexibilité ou moins de compétitivité pour la voiture européenne ?
Pour T&E, affaiblir en même temps les normes d’émissions et les exigences industrielles risque de compromettre à la fois la décarbonation et la capacité de production européenne. L’organisation estime que cette proposition réduirait d’ici 2030 la part des véhicules électriques dans l’offre de 57 % à 43 %, limitant ainsi également la disponibilité de modèles économiques.
Cette question concerne directement l’Italie, où la compétitivité des composants et l’accès aux nouvelles filières technologiques sont essentiels pour l’avenir de l’industrie automobile. Il ne suffit pas de monter des voitures en Europe : il est nécessaire de créer de la valeur industrielle également dans le domaine des batteries et de leurs matériaux stratégiques.
La crise de l’automobile européenne est structurelle. Les composants italiens sont en péril
Finalement, l’Allemagne aurait également réussi à remplacer les quotas obligatoires concernant l’électrification des grandes flottes d’entreprises par des objectifs nationaux non contraignants.
L’accord franco-allemand ouvre désormais un débat décisif sur les délais, les incitations et le contenu industriel de la transition. Pour être transformé en règles européennes, ce compromis devra obtenir le soutien des autres gouvernements et du Parlement de l’UE.
LISSEZ ÉGALEMENT : Marchesini (Confindustria) : « L’Europe deviendra une troisième puissance si elle résout le problème de l’énergie » et regardez la VIDÉO
Article précédent
Combien j’ai économisé en un an en matière de carburants