Audi A2 e-tron : fonction V2L jusqu’à 3,6 kW, la fonction V2G suivra
Audi a publié des détails concernant la charge bidirectionnelle du A2 e-tron : des appareils externes peuvent être alimentés avec jusqu’à 3,6 kW, tandis qu’une borne murale DC de 11 kW est prévue pour le réseau domestique. La recharge du réseau public n’est envisagée que à terme pour ce véhicule compact.
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Déjà depuis le 10 septembre, le A2 e-tron est disponible à la commande en Allemagne ; Audi avait annoncé que les premières livraisons auraient lieu en décembre, lors de la présentation des prix et de l’autonomie en septembre. La charge bidirectionnelle avait déjà été décrite par Audi dans les premières spécifications techniques d’août, et en septembre le constructeur l’a présentée comme une option. Désormais, Audi a publié une information médiatique propre concernant la technologie de batterie et de charge de ce véhicule compact.
Véhicule vers charge : jusqu’à 3,6 kW pour les appareils externes
Avec la fonction Véhicule vers charge (V2L), il est possible d’alimenter en électricité des appareils externes adaptés à partir de la batterie haute tension. Selon Audi, une capacité de charge d’au moins 20 pour cent est requise. Une illustration du constructeur montre deux solutions : via un adaptateur sur la prise de charge AC, 230 volts sont disponibles avec jusqu’à 3,6 kW, tandis qu’une prise dans le coffre fournit 230 volts avec jusqu’à 2,3 kW. La conversion de la tension de la batterie de 400 volts est assurée par le chargeur embarqué doté d’un transformateur de tension intégré.
Véhicule vers domicile avec boîte murale DC
Avec le système Vehicle-to-Home (V2H), l’A2 e-tron sert de stockage de batterie pour le foyer. Pour cela, une borne murale DC bidirectionnelle compatible est nécessaire, ainsi que d’autres composants matériels en fonction de l’électroménager existant. Dans la documentation sur V2H, Audi mentionne une borne murale DC de 11 kW qui se connecte directement à la prise CCS.
La transmission d’énergie entre le véhicule et le réseau domestique a lieu uniquement lorsque le niveau de charge se situe entre 20 et 80 pour cent. Dans cette plage s’appliquent les limites de charge définies pour chaque lieu de charge. Lorsque le niveau de charge est inférieur à 20 pour cent, la voiture est uniquement chargée, et lorsqu’il dépasse 80 pour cent, elle est uniquement déchargée. Selon les informations de septembre, Audi propose d’abord V2H en Allemagne, en Autriche et en Suisse.
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Vehicle-to-Grid : uniquement à terme
Le système Vehicle-to-Grid (V2G), qui consiste à alimenter le réseau électrique public à partir de la batterie du véhicule, devrait permettre à l’A2 e-tron de le faire à l’avenir selon Audi. Selon le constructeur, la disponibilité de cette fonction, ainsi que le moment où elle sera disponible, dépendent du marché, de l’équipement du véhicule, de la technologie de charge compatible, de l’installation domestique, des exigences réglementaires et, le cas échéant, d’un tarif électrique adapté. Une borne murale DC bidirectionnelle compatible est également nécessaire. Audi ne précise pas de date concrète.
Puissance de charge et électronique de charge
L’A2 e-tron est disponible avec trois batteries : des batteries au lithium fer phosphate (LFP) de 52 ou 61 kWh selon la conception cellule-pack, ainsi qu’une batterie au nickel manganèse cobalt de 84 kWh, toutes les valeurs étant indiquées en brut. La puissance maximale de charge en courant continu se situe entre 100 et 183 kW. Le modèle de base, équipé de 125 kW (170 ch) et de 52 kWh, charge de 10 à 80 % en 24 minutes, tandis que la version dotée de 140 kW (190 ch) et de 61 kWh met 26 minutes. Les deux variantes équipées de 84 kWh et de 170 kW (231 ch) ou de 240 kW (326 ch) nécessitent 29 minutes. Ces valeurs s’appliquent dans des conditions d’essai définies.
La gestion thermique ajuste en permanence, lors du chargement et du déchargement, la température de la batterie, le courant et le niveau de charge. Selon Audi, l’objectif est d’obtenir un comportement de charge reproductible. L’électronique de charge comprend un composant amélioré qui combine chargeur embarqué et convertisseur DC/DC. Ce OCDC 2.0 intègre plus de transistors de puissance MOSFET que précédemment, une gestion de la sortie en courant alternatif adaptée ainsi que du logiciel révisé. Le communiqué ne précise pas la puissance de charge en courant alternatif.
Un contrôleur de gestion de batterie surveille et régule la batterie. Chez les batteries LFP, la tension de repos reste plus faible sur une grande partie du cycle de charge par rapport à d’autres types de cellules, ce qui complique la détermination précise de l’état de charge et d’usure. Audi utilise à cette fin un algorithme adapté, dont les résultats influencent le calcul de l’autonomie, du comportement de charge et de la stratégie de fonctionnement.
Utiliseriez-vous votre voiture électrique comme stockage d’énergie pour la maison, même si cela nécessite une borne murale DC bidirectionnelle ?
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