Studio: I veicoli ibridi plug-in emettono nella vita reale sei volte più CO₂ di quanto indicato ufficialmente.

Il divario tra le emissioni ufficiali e quelle reali di CO₂ dei veicoli ibridi plug-in continua ad aumentare. Secondo un’ nuova analisi di Transport & Environment, i PHEV immatricolati nel 2024 emettono in condizioni reali, in media, circa sei volte tanto CO₂ rispetto ai valori ufficiali.

Foto: Florian Treiß

Transport & Environment (T&E) si basa per l’analisi sui dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente. Secondo questi, le emissioni reali di CO₂ dei veicoli ibridi plug-in immatricolati nel 2024 erano in media circa sei volte più elevate rispetto ai valori ufficiali. Nel 2023, secondo T&E, questo fattore era di circa cinque.

Per i conducenti, questa discrepanza ha anche conseguenze finanziarie. T&E stima che i costi aggiuntivi di carburante rispetto ai dati ufficiali di consumo per un PHEV venduto nel 2024 siano in media di 680 euro all’anno. Anche rispetto ai veicoli a combustione tradizionale e agli ibridi non ricaricabili esternamente, il vantaggio reale è inferiore a quanto suggerito dai valori ufficiali. Secondo l’analisi di T&E, le emissioni reali degli ibridi plug-in erano inferiori del 14 percento solo rispetto a tali veicoli. I valori ufficiali dei test, invece, indicavano una riduzione del 83 percento.

Secondo T&E, uno dei motivi è il fatto che il motore a combustione interna continua a funzionare regolarmente anche durante quello che si ritiene sia un funzionamento elettrico. Secondo l’analisi, ciò accadeva in circa un terzo dei chilometri percorsi in modalità batteria.

Il fatto che la differenza tra banco di prova e realtà non rappresenti un nuovo problema era già stato evidenziato nell’estate dal International Council on Clean Transportation (ICCT). In un’analisi di circa otto milioni di veicoli, i ricercatori hanno riscontrato per il 2023 emissioni reali dei PHEV circa cinque volte superiori ai valori ufficiali ottenuti nei test. Tra le cause indicate dall’ICCT vi erano una capacità di guida elettrica inferiore a quella prevista, l’uso frequente del motore a combustione interna e il peso aggiuntivo dovuto al doppio sistema di propulsione.

Dispute sul fattore di utilità per la riduzione dei CO2

Al centro della regolamentazione si trova il cosiddetto fattore di utilizzo. Esso stabilisce quale percentuale dell’autonomia di un ibrido plug-in venga considerata elettrica nel calcolo delle emissioni ufficiali di CO2. L’UE ha già modificato questo fattore per avvicinare maggiormente i valori di prova ai reali utilizzi.

Anche l’industria automobilistica sta studiando come rendere tecnicamente possibile un maggiore utilizzo elettrico. Il VDA aveva proposto per il 2025 di progettare i futuri ibridi plug-in in modo che richiedano una ricarica regolare. Se non viene effettuata la ricarica entro una distanza da definire, potrebbe essere ridotta la potenza di propulsione. La proposta mira soprattutto a contrastare l’obiezione secondo cui il reale utilizzo elettrico dei PHEV non può essere garantito con certezza fino ad oggi.

T&E rileva già nel primo aggiornamento un effetto tecnico. L’organizzazione ha analizzato 20 dei modelli PHEV più venduti, che insieme rappresentavano il 51 percento delle vendite del 2025. Secondo i risultati, i produttori hanno risposto, tra le altre cose, con batterie più grandi e una maggiore autonomia elettrica.

Dal punto di vista politico, la prossima correzione è però controversa. T&E avverte contro il congelamento del fattore di utilizzo al livello del 2025/26. Secondo i calcoli dell’organizzazione, le emissioni reali dei veicoli PHEV verrebbero comunque sottostimate del 56 percento.

Questo avrebbe conseguenze non solo sulle informazioni sui consumi fornite ai clienti. Un valore troppo basso per le emissioni dei PHEV influisce anche sul bilancio di CO2 delle flotte dei produttori, potendo così determinare quante auto elettriche puramente elettriche siano necessarie per raggiungere gli obiettivi europei per le flotte.

Anche l’ICCT aveva già sottolineato che la correzione attuale non è sufficiente per rappresentare pienamente le emissioni reali dei PHEV. Entrambe le analisi, nonostante basi dati diverse, arrivano quindi a un risultato simile. Infatti, per il bilancio climatico degli ibridi plug-in non è importante soltanto la loro progettazione tecnica, ma soprattutto con quale frequenza vengono effettivamente guidati e caricati in modalità elettrica.