Étude : les véhicules hybrides rechargeables émettent six fois plus de CO₂ dans la vie réelle que ce qui est indiqué officiellement.
L’écart entre les émissions officielles et réelles de CO₂ des hybrides rechargeables s’agrandit encore. Selon une nouvelle analyse de Transport & Environment, les PHEV homologués en 2024 émettaient en moyenne environ six fois plus de CO₂ dans la vie réelle que ce qui est indiqué officiellement.
D’après T&E, les émissions réelles des PHEV dépassent de loin les valeurs officielles.
Image : Florian Treiß
Transport & Environment (T&E) s’appuie pour son analyse sur des données de l’Agence européenne pour l’environnement. Selon celles-ci, les émissions réelles de CO₂ des hybrides rechargeables homologués en 2024 étaient en moyenne environ six fois plus élevées que les valeurs officielles. En 2023, ce facteur était encore d’environ cinq selon T&E.
Pour les conducteurs, cette disparité a également des conséquences financières. Selon T&E, les coûts supplémentaires en carburant par rapport aux valeurs officielles de consommation pour un PHEV vendu en 2024 s’élèvent en moyenne à 680 euros par an. Par rapport aux véhicules thermiques classiques et aux hybrides non rechargeables depuis l’extérieur, l’avantage réel est également moindre que ce que suggèrent les valeurs officielles. D’après l’analyse de T&E, les émissions réelles des hybrides rechargeables étaient seulement inférieures de 14 % à celles de ces véhicules. En revanche, les valeurs officielles issues des essais laissaient penser à une réduction de 83 %.
Controverse autour du facteur d’utilité pour la réduction des émissions de CO2
Le cœur de la réglementation est ce qu’on appelle le facteur d’utilisation. Il détermine quelle proportion de la distance parcourue par un véhicule hybride rechargeable est considérée comme électrique lors du calcul des émissions officielles de CO2. L’UE a déjà ajusté ce facteur afin de rapprocher davantage les valeurs d’essai des conditions réelles d’utilisation.
La manière de garantir techniquement une plus grande part de conduite électrique intéresse également désormais l’industrie automobile. Le VDA avait proposé en 2025 que les futurs véhicules hybrides rechargeables soient conçus de manière à nécessiter un chargement régulier. Si aucun chargement n’a lieu sur une distance encore à définir, la puissance du moteur pourrait être réduite. Cette proposition visait principalement à répondre à l’objection selon laquelle il est difficile jusqu’à présent d’assurer une part réelle de conduite électrique pour les PHEV.
T&E considère déjà qu’il y a un effet technique dans la première correction. L’organisation a analysé 20 des modèles PHEV les plus vendus, qui représentaient ensemble 51 % des ventes en 2025. Selon cette étude, les constructeurs ont réagi, entre autres, en installant des batteries plus grandes et en augmentant l’autonomie électrique.
D’après T&E, l’ajustement a été particulièrement marqué pour les modèles du groupe Volkswagen. Chez le VW Tiguan, l’autonomie électrique est passée de 55 à 119 kilomètres. Cela a permis de maintenir les émissions officielles à 36 g de CO2/km, malgré des calculs plus stricts, contre 32 g/km auparavant. Chez cinq modèles VW examinés, environ 90 pour cent de l’augmentation des émissions officielles causée par la correction du facteur d’utilisation ont ainsi été compensés.
Selon T&E, les constructeurs pourraient également absorber le prochain ajustement grâce à d’autres améliorations techniques, comme une autonomie électrique plus élevée, des moteurs à combustion interne plus efficaces, un poids réduit, une meilleure aérodynamique et une récupération d’énergie plus performante. L’organisation estime qu’il est possible de maintenir les véhicules PHEV en dessous du seuil de 50 g de CO2/km.
Du point de vue politique, la prochaine correction est cependant controversée. T&E met en garde contre le gel du facteur d’utilisation au niveau de 2025/26. Selon les calculs de l’organisation, les émissions réelles des véhicules PHEV seraient alors toujours sous-estimées de 56 pour cent.
Cela aurait des conséquences non seulement sur les indications de consommation communiquées aux clients. Des émissions PHEV faiblement estimées influencent également le bilan en CO2 des flottes des constructeurs, ce qui peut affecter le nombre de véhicules électriques purs à vendre pour atteindre les objectifs européens en matière de flottes.
L’ICCT avait également souligné que la correction actuelle n’était pas suffisante pour refléter pleinement les émissions réelles des véhicules PHEV. Les deux analyses aboutissent ainsi à un résultat similaire, malgré des bases de données différentes. En effet, ce qui est déterminant pour le bilan climatique des hybrides rechargeables, ce n’est pas seulement leur conception technique, mais surtout la fréquence à laquelle ils sont réellement utilisés en mode électrique et rechargés.