Гибридные автомобили с возможностью зарядки выбрасывают в шесть раз больше CO₂, чем указано официально.

Разница между официальными и реальными показателями выбросов CO₂ у гибридных автомобилей с возможностью подзарядки продолжает увеличиваться. Согласно новому анализу организации Transport & Environment, в 2024 году средние выбросы CO₂ таких автомобилей в реальных условиях использования были примерно в шесть раз выше, чем указано в официальных данных.

По данным T&E, реальные показатели выбросов гибридных автомобилей значительно превышают официальные значения.

Изображение: Florian Treiß

Организация Transport & Environment (T&E) основывает свой анализ на данных Европейского агентства по окружающей среде. Согласно этим данным, средние реальные показатели выбросов CO₂ гибридных автомобилей, зарегистрированных в 2024 году, были примерно в шесть раз выше официальных цифр. В 2023 году T&E сообщала, что этот коэффициент составлял примерно пять.

Для водителей это несоответствие также имеет финансовые последствия. По оценкам T&E, дополнительные затраты на топливо по сравнению с официальными показателями расхода для PHEV, продаваемых в 2024 году, составляют в среднем 680 евро в год. Даже по сравнению с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания и гибридами без возможности подзарядки реальные преимущества меньше, чем указывают официальные данные. Согласно анализу T&E, фактические уровни выбросов у гибридов с возможностью подзарядки были на 14 процентов ниже, чем у этих автомобилей. В то же время официальные тестовые показатели указывали на снижение на 83 процента.

По данным T&E, одной из причин этого является то, что двигатель внутреннего сгорания также регулярно работает во время предположительно электрической езды. Анализ показал, что это происходит примерно в трети километров пробега в режиме работы от аккумулятора.

Разница между условиями на испытательном стенде и реальными условиями эксплуатации — не новая проблема, о чем свидетельствовало Международное совет по чистым транспортным средствам (ICCT) этим летом. В ходе оценки примерно восьми миллионов автомобилей исследователи обнаружили, что в 2023 году уровень выбросов у автомобилей с гибридными двигателями в реальных условиях в среднем был примерно в пять раз выше, чем официальные значения, полученные на испытаниях. ICCT указал такие причины, как худшая электрическая производительность, чем предполагалось, частое использование двигателя внутреннего сгорания и дополнительный вес двойной силовой установки.

Оспаривание «коэффициента полезности» при снижении выбросов CO2

В основе действующих правил лежит так называемый коэффициент полезности. Он определяет, какая доля пробега гибридного автомобиля с возможностью зарядки от сети считается электрической при расчете официальных показателей выбросов CO2. ЕС уже скорректировал этот коэффициент, чтобы значения, получаемые при сертификации, более точно отражали реальные условия эксплуатации.

Автомобильная промышленность в настоящее время также исследует способы технического обеспечения более высокой доли электрического движения. В 2025 году VDA предложил проектировать будущие гибридные автомобили с возможностью зарядки таким образом, чтобы их необходимо было регулярно заряжать. Если зарядка не происходит за еще не определенное расстояние в пути, мощность двигательной установки может быть снижена. Это предложение было направлено на решение критики в адрес того, что до сих пор сложно обеспечить достаточную долю электрического движения у таких автомобилей в реальных условиях.

T&E уже отмечает технические изменения после первой корректировки. Организация проанализировала 20 самых популярных моделей гибридов с возможностью зарядки от сети, которые в сумме составили 51 процент от общего объема продаж в 2025 году. Согласно анализу, производители отреагировали, среди прочего, увеличением размеров аккумуляторов и расстояния пробега на электротяге.

По данным T&E, корректировка была особенно заметна в моделях группы Volkswagen. У автомобиля VW Tiguan запас хода на электротяге увеличился с 55 до 119 км. В результате, несмотря на более строгие расчеты, официальный уровень выбросов остался на уровне 36 г CO2/км, в то время как ранее он составлял 32 г/км. При анализе пяти моделей VW примерно 90 процентов увеличения официальных выбросов, вызванного корректировкой коэффициента использования, было компенсировано именно таким образом.

По оценке T&E, производители также могут покрыть следующую корректировку за счет дальнейших технических усовершенствований. Например, путем увеличения запаса хода на электротяге, повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания, снижения веса, улучшения аэродинамики и оптимизации процесса рекуперации энергии. Организация считает, что возможно держать уровень выбросов у автомобилей с гибридными двигателями ниже порогового значения в 50 г CO2/км.

Однако следующая корректировка вызывает политические споры. T&E предупреждает против замораживания показателя эффективности на уровне 2025/26 годов. По расчётам организации, уровень выбросов PHEV в реальных условиях всё равно будет занижен на 56 процентов.

Это повлияет не только на показатели потребления, предоставляемые клиентам. Заниженные оценки выбросов PHEV также влияют на баланс CO2 у производителей, что может определять количество чисто электрических автомобилей, необходимых для достижения европейских целевых показателей.

ICCT уже отмечал, что последняя корректировка недостаточна для полного отражения реальных уровней выбросов PHEV. Таким образом, обе аналитические работы приходят к схожим выводам, несмотря на различия в используемых данных. В конце концов, климатический баланс гибридных автомобилей зависит не только от их технической конструкции, но прежде всего от того, как часто они фактически используются и заряжаются от сети.