Os híbridos plug-in emitem seis vezes mais CO₂ do que o informado oficialmente.

A diferença entre as emissões oficiais e reais de CO₂ dos híbridos plug-in continua a aumentar. De acordo com uma nova análise da Transport & Environment, os PHEVs emitiram, em média, cerca de seis vezes mais CO₂ em condições reais em 2024 do que indicam os números oficiais.

Segundo a T&E, as emissões reais dos PHEVs estão muito acima dos valores oficiais.

Imagem: Florian Treiß

A Transport & Environment (T&E) baseia sua análise em dados da Agência Europeia do Meio Ambiente. De acordo com esses dados, as emissões reais de CO₂ dos híbridos plug-in registradas em 2024 foram, em média, cerca de seis vezes maiores do que os valores oficiais. Em 2023, a T&E informou que esse fator era ainda de aproximadamente cinco.

Para os motoristas, essa discrepância também traz consequências financeiras. A T&E calcula que os custos adicionais com combustível – em comparação com os valores oficiais de consumo – para um PHEV vendido em 2024 somam, em média, 680 euros por ano. Mesmo em comparação com veículos convencionais a combustão interna e híbridos não plug-in, a vantagem na prática é menor do que sugerem os valores oficiais. De acordo com a análise da T&E, as emissões reais dos híbridos plug-in foram apenas 14% menores do que as desses veículos. Em contraste, os valores dos testes oficiais indicaram uma redução de 83%.

De acordo com a T&E, uma das razões para isso é o fato de o motor de combustão interna também funcionar regularmente durante o que se supõe ser operação elétrica. A análise constatou que isso acontecia em cerca de um terço dos quilômetros percorridos no modo a bateria.

A diferença entre as condições do banco de testes e as condições reais não é um problema novo, como demonstrado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) neste verão. Em uma avaliação de cerca de oito milhões de veículos, os pesquisadores descobriram que, em 2023, as emissões dos PHEV em condições reais eram, em média, cerca de cinco vezes maiores do que os valores oficiais dos testes. O ICCT citou causas como um desempenho elétrico inferior ao esperado, uso frequente do motor de combustão interna e o peso adicional do sistema de propulsão duplo.

Questionando o ‘fator de utilidade’ na redução de CO2

No cerne das regulamentações atuais encontra-se o chamado fator de utilidade. Este determina qual a proporção da autonomia de um híbrido plug-in que é considerada elétrica ao calcular as emissões oficiais de CO2. A UE já ajustou este fator para aproximar os valores de homologação do uso real no mundo.

A indústria automobilística está agora também explorando maneiras de garantir tecnicamente uma proporção maior de condução elétrica. Em 2025, a VDA propôs que os futuros híbridos plug-in sejam projetados de modo a exigir carregamento regular. Se o carregamento não ocorrer dentro de uma distância de condução ainda a ser definida, a potência do sistema de propulsão poderá ser reduzida. A proposta teve como objetivo responder às críticas de que a proporção real de condução elétrica nos veículos híbridos plug-in tem sido difícil de assegurar até agora.

A T&E já observa um efeito técnico na primeira correção. A organização analisou 20 dos modelos PHEV mais vendidos, que juntos representaram 51% das vendas em 2025. De acordo com a análise, os fabricantes responderam, entre outras medidas, com baterias maiores e maior autonomia elétrica.

De acordo com a T&E, o ajuste foi particularmente significativo nos modelos do Grupo Volkswagen. No caso do VW Tiguan, a autonomia elétrica aumentou de 55 para 119 km. Como resultado, as emissões oficiais foram mantidas em 36 g de CO2/km, apesar de cálculos mais rigorosos, em comparação com os 32 g/km anteriormente. Em cinco modelos da VW analisados, cerca de 90 por cento do aumento nas emissões oficiais causado pela correção do fator de utilidade foi compensado dessa maneira.

Na avaliação da T&E, os fabricantes também poderiam absorver o próximo ajuste por meio de melhorias técnicas adicionais. Por exemplo, aumentando a autonomia elétrica, melhorando a eficiência dos motores de combustão interna, reduzindo o peso, otimizando a aerodinâmica e aprimorando sistemas de recuperação de energia. A organização acredita que é possível manter os veículos PHEV abaixo do limite de 50 g de CO2/km.

No entanto, a próxima correção é politicamente controversa. A T&E adverte contra o congelamento do fator de utilidade no nível de 2025/26. De acordo com os cálculos da organização, as emissões dos PHEV no mundo real ainda seriam subestimadas em 56 por cento.

Isso afetaria não apenas os valores de consumo fornecidos aos clientes. As baixas emissões estimadas dos PHEV também influenciam o balanço de CO2 das frotas dos fabricantes, podendo assim determinar quantos carros totalmente elétricos precisam ser vendidos para atingir as metas europeias para frotas.

O ICCT já havia apontado que a última correção é insuficiente para refletir plenamente as emissões dos PHEV no mundo real. Ambas as análises chegam, portanto, a uma conclusão semelhante, apesar de utilizarem bases de dados diferentes. Afinal, o equilíbrio climático dos híbridos plug-in depende não apenas de seu design técnico, mas, acima de tudo, da frequência com que são realmente utilizados e carregados electricamente.