A China faz história: um gigantesco navio de 210.000 toneladas inicia suas viagens usando amônia renovável

A descarbonização do transporte marítimo é um dos grandes desafios da transição energética. Enquanto os carros elétricos avançam rapidamente e o transporte pesado começa a encontrar soluções, impulsionado pelo alto custo do diesel, os grandes navios mercantes continuam a depender em grande medida de combustíveis fósseis. Seu enorme tamanho, as longas distâncias que percorrem e suas necessidades energéticas tornam a eletrificação por meio de baterias especialmente complicada.

Por isso, a indústria naval há anos procura alternativas que permitam reduzir as emissões sem comprometer a capacidade de transportar mercadorias entre continentes. Entre as opções que mais interesse estão despertando está o amônia verde, um combustível que pode ser produzido utilizando energias renováveis e que não contém carbono em sua composição.

Agora, a China acaba de alcançar um avanço significativo nesta corrida. E não se trata de um teste realizado em laboratório nem de um pequeno barco experimental, mas sim de uma operação comercial que conecta a produção do combustível ao seu uso em um dos maiores tipos de navios de transporte marítimo.

Um navio de 210.000 toneladas que atravessa o Pacífico utilizando amônia verde

O protagonista desta operação é o Mineral Europa, um enorme navio de carga da empresa belga CMB.TECH, que iniciou uma viagem comercial a partir do porto chinês de Zhoushan com destino à Austrália, utilizando amônia verde como combustível.

A operação ocorreu no dia 13 de outubro passado, quando o Mineral Europa recebeu combustível diretamente de outro navio, o Shenghang Yongle, adaptado especificamente para realizar esse tipo de reabastecimento. O interessante é que a transferência foi feita em uma área de atracação, em águas abertas, sem depender de instalações portuárias fixas.

De acordo com as empresas participantes, estamos diante do primeiro reabastecimento comercial de amônia verde entre navios em todo o mundo, um passo especialmente importante porque demonstra que esse combustível pode ser fornecido por meio de uma infraestrutura semelhante à utilizada atualmente pelo transporte marítimo convencional.

O Mineral Europa possui uma capacidade de carga de 210.000 toneladas de peso morto, número que nos permite ter uma ideia das dimensões desse gigante. Para armazenar o combustível, ele conta com dois tanques instalados na coberta, com capacidade total de aproximadamente 3.002 metros cúbicos, onde a amônia é mantida em estado líquido a uma temperatura próxima a -33 graus Celsius.

Mas talvez o mais interessante não seja o navio, e sim tudo o que aconteceu antes de ele iniciar sua viagem.

O combustível provém do complexo industrial de hidrogênio de Songyuan, desenvolvido pela China Energy Engineering Corporation (CEEC). Lá é produzida amônia verde utilizando hidrogênio obtido por meio de eletricidade renovável, que posteriormente é combinado com nitrogênio para obter o produto final.

A partir das instalações de produção, localizadas a cerca de 2.000 quilômetros de Zhoushan, o combustível iniciou uma viagem por estrada até o porto de Nanquim, onde foi transferido para um navio especializado que completou o transporte até o ponto de reabastecimento.

No total, a operação permitiu mobilizar cerca de 1.000 toneladas de amônia verde, conectando as instalações de produção, o transporte terrestre, a distribuição marítima e, por fim, o reabastecimento de um navio comercial.

É precisamente essa integração que torna a notícia relevante. Até agora já existiam motores capazes de utilizar amônia, projetos de produção com energia renovável e navios preparados para armazená-la. O que faltava era demonstrar que todos esses elementos podiam funcionar conjuntamente em uma operação comercial real.

Alexander Saverys, CEO da CMB.TECH, descreveu o Mineral Europa como o início de uma revolução na propulsão marítima, afirmando que ele demonstra que os grandes navios oceânicos podem utilizar amônia como combustível.

A empresa belga não pretende se limitar a uma operação isolada. Seus planos incluem incorporar cerca de 21 navios preparados para usar amônia nos próximos três anos, entre eles 18 graneleiros, um porta-contentores e dois navios destinados ao transporte de produtos químicos.

O interesse por essa tecnologia também não se limita à China. Noruega, Estados Unidos, Austrália e vários países da África do Sul estão desenvolvendo projetos relacionados à produção e distribuição de amônia verde, com o objetivo de criar uma rede internacional de suprimentos.

Algumas previsões indicam que o amônia poderá se tornar um dos combustíveis predominantes entre os novos navios a partir de 2042, chegando a representar aproximadamente 25% do combustível utilizado pelo transporte marítimo mundial em 2050.

Para alcançar esse cenário, seria necessária uma produção próxima a 120 milhões de toneladas anuais de amônia verde, quantidade que exige investimentos enormes tanto em geração renovável quanto em instalações industriais e redes de distribuição.

No entanto, é importante não esquecer que essa tecnologia também apresenta importantes desvantagens.

O primeiro é a sua menor densidade energética por quilograma. Enquanto o óleo diesel marítimo fornece aproximadamente 44 MJ/kg, o amônia oferece cerca de 18,6 MJ/kg. Isso significa que, para obter a mesma quantidade de energia, um navio precisa transportar cerca de 2,4 vezes mais combustível em termos de peso, embora as diferenças de volume dependam das condições de armazenamento.

Além disso, os motores marítimos atuais preparados para utilizar amônia ainda precisam consumir uma pequena quantidade de combustível convencional para iniciar e manter a combustão. De acordo com os dados publicados, cerca de 5% da energia de propulsão provém do óleo diesel marítimo, enquanto os 95% restantes podem ser obtidos a partir da amônia.

A isso devemos somar outros desafios que também não são menores. O amônia é uma substância tóxica que requer medidas de segurança rigorosas durante seu armazenamento e manipulação. Sua combustão também deve ser controlada com cuidado para evitar emissões de óxidos de nitrogênio e possíveis emissões de óxido nitroso, um potente gás de efeito estufa.

Portanto, embora o amônia não gere CO2 diretamente ao queimar, isso não significa que um navio que o utilize tenha necessariamente um impacto climático nulo. O resultado dependerá de como o combustível foi produzido, da eficiência do motor e do controle de suas emissões.

Há também a questão econômica. Produzir hidrogênio por meio de eletricidade renovável, transformá-lo em amônia, transportá-lo e reutilizá-lo como combustível envolve várias conversões energéticas, com as respectivas perdas. Do ponto de vista da eficiência, é uma solução menos vantajosa do que usar diretamente eletricidade em uma bateria.

Mas no transporte marítimo de longa distância as prioridades são diferentes. As enormes quantidades de energia necessárias para atravessar oceanos fazem com que as baterias atuais não sejam uma alternativa prática para todos os grandes navios mercantes.

E é aí que o amônia verde pode encontrar seu espaço.

A operação realizada na China não significa que o petróleo esteja com os dias contados no transporte marítimo. Ainda restam muitos obstáculos técnicos, econômicos e logísticos a serem superados. Mas ela demonstra que uma alternativa que, até pouco tempo atrás, parecia limitada a projetos experimentais começa a dar seus primeiros passos comerciais.

A questão agora será verificar se essa tecnologia consegue reduzir seus custos e expandir sua infraestrutura o suficiente para competir com os combustíveis tradicionais. Pois uma coisa é provar que um navio pode atravessar o oceano utilizando amônia verde, e outra bem diferente é fazer com que milhares de embarcações possam fazê-lo de forma rentável.