Auto: de Paris e Berlim, mais um golpe nos objetivos de 2035. T&E: “Erro histórico”

Acordo entre Paris e Berlim para tornar ainda mais flexíveis as regras e objetivos europeus de 2035 relacionados às emissões dos automóveis. Mas a Transport & Environment (T&E) adverte: “Um erro histórico”. O acordo corre o risco de enfraquecer a transição para veículos elétricos e a cadeia industrial europeia.

O plano manteria até 2035 a meta de redução de 90% das emissões de CO₂, mas eliminaria o mecanismo de compensação previsto nas normas da UE revisadas no ano passado. Também são criticados os novos requisitos do Made in Europe para baterias e a possível permanência dos híbridos plug-in no quadro regulatório, que, segundo a T&E, em condições reais emitem seis vezes mais do que o declarado nos testes oficiais.

Objetivos de CO₂ até 2035, o acordo que divide a Europa

Com a revisão das regras europeias anunciada para o final de 2025, a meta para os novos carros até 2035 já havia sido alterada, passando da redução de 100% das emissões para um corte de 90%, sendo que os 10% restantes deveriam ser compensados por meio de medidas como o uso de aço reciclado ou de baixas emissões, além de combustíveis alternativos.

A França e a Alemanha agora querem manter a meta de 90%, mas sem as compensações adicionais. Em outras palavras, o acordo manteria os motores térmicos convencionais em uso.

O acordo, ainda a ser finalizado, visa também fortalecer a produção europeia e ampliar a definição de “Feito na Europa”, incluindo o Reino Unido.

A proposta é apresentada pelos dois governos como um compromisso entre competitividade industrial e objetivos climáticos.

Baterias chinesas, o risco para as gigafábricas europeias

Um dos pontos mais controversos diz respeito aos requisitos industriais para obter a etiqueta Made in EU. Etiqueta que permitiria aos diferentes governos adotar incentivos públicos para compras, leasing e aluguel. Segundo a T&E, organização europeia dedicada à descarbonização dos transportes, o plano permitiria qualificar como europeias as automóveis montados na União, mesmo quando utilizam baterias produzidas na China, enfraquecendo assim os incentivos para o desenvolvimento de uma cadeia produtiva continental.

Os requisitos estabelecidos pela organização determinam que apenas 10% das baterias sejam produzidas na Europa em 2028-2029, taxa que deve subir para 20% em 2030-2031. A T&E ressalta que, já em 2025, mais da metade das baterias utilizadas nos carros elétricos vendidos na UE teria sido produzida na Europa.

De acordo com as estimativas da organização, metas pouco ambiciosas colocariam em risco a demanda necessária para sustentar as gigafábricas, com 164 GWh de capacidade produtiva em risco em 2027 e 254 GWh em 2030.

“A Alemanha e a França estão cometendo um erro histórico”, afirma Andrea Boraschi, diretor da T&E Italia. Segundo Boraschi, desacelerar a transição para veículos elétricos pode agravar as dificuldades dos fabricantes europeus justamente quando aumenta a pressão competitiva das marcas chinesas.

O problema não é apenas onde os carros são montados, mas também onde são produzidas as células, cátodos e componentes estratégicos. Sem uma demanda suficientemente estável, os investimentos europeus em baterias correm o risco de perder sua sustentabilidade econômica.

Híbridos plug-in: emissões reais seis vezes maiores que as oficiais

O comparativo abrange também os híbridos plug-in (PHEV), uma tecnologia que pode manter seu espaço devido a regras mais flexíveis. No entanto, um relatório da T&E, baseado em dados da Agência Europeia do Meio Ambiente, aponta uma diferença significativa entre a homologação e o uso cotidiano. Os PHEV registrados em 2024 teriam emitido nas estradas cerca de seis vezes mais CO₂ do que o declarado nos testes oficiais, em comparação com uma relação de cinco para um para aqueles registrados em 2023. As emissões reais seriam apenas 14% menores do que as dos carros convencionais a combustão e dos híbridos, diante de uma redução de 83% indicada nos testes.

A União Europeia está corrigindo o chamado fator de utilidade, o parâmetro que estima a proporção de percurso elétrico utilizada para calcular as emissões oficiais. Essa correção já levou alguns fabricantes a aumentar o tamanho das baterias e a autonomia elétrica dos veículos. A T&E pede que a atualização adicional prevista para novembro de 2026 também seja mantida, enquanto a Alemanha insiste em congelá-la no âmbito das negociações automobilísticas.

Mais flexibilidade ou menos competitividade para o carro europeu?

Para a T&E, enfraquecer simultaneamente os padrões de emissões e os requisitos industriais pode comprometer tanto a descarbonização quanto a capacidade produtiva europeia. A organização estima que a proposta reduziria, até 2030, a proporção de veículos elétricos na oferta de 57% para 43%, limitando também a disponibilidade de modelos econômicos.

A questão afeta diretamente a Itália, onde a competitividade dos componentes e o acesso às novas cadeias tecnológicas são essenciais para o futuro do setor automotivo. Não basta montar carros na Europa: é preciso criar valor industrial também nas baterias e em seus materiais estratégicos.

A crise automotiva europeia é estrutural. Componentes italianos em risco

Por fim, a Alemanha teria conseguido substituir as cotas obrigatórias para a eletrificação das grandes frotas empresariais por objetivos nacionais não vinculativos.

O entendimento entre França e Alemanha inicia agora um debate decisivo sobre os prazos, incentivos e o conteúdo industrial da transição. Para se transformar em normas europeias, o compromisso precisará obter o apoio dos outros governos e do Parlamento da UE.

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