L’Unione rinuncia alle tariffe sui prodotti elettrici britannici, mentre Londra allenta gli obiettivi di zero emissioni

Nell’articolo:

Perché l’Unione Europea intende rimandare le tariffe sui veicoli provenienti dalle Isole?

Come cambiano i limiti di vendita di auto elettriche in Gran Bretagna?

In che modo i produttori cinesi stanno conquistando il mercato nel Regno Unito?

Bruxelles e Londra allentano le regole

Secondo l’accordo commerciale post-Brexit tra l’Unione Europea e il Regno Unito, affinché un’auto elettrica possa beneficiare di una tariffa doganale zero, almeno il 55 percento del suo valore deve provenire dai paesi dell’Unione o dalle Isole. Per le cellule e i moduli batteria questo limite è del 65 percento, mentre per interi pacchetti di batterie raggiunge il 70 percento.

Secondo l’agenzia Reuters, norme più severe avrebbero dovuto entrare in vigore già dopo un periodo di transizione di tre anni, ovvero all’inizio di gennaio dell’anno prossimo, prevedendo una tassa del 10% su ben il 70% dei modelli elettrici e ibridi plug-in nel commercio bilaterale.

Un simile scenario significherebbe un duro colpo finanziario. La British Association of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) aveva già avvertito a giugno che, in assenza di modifiche ai requisiti relativi all’origine locale dei componenti, i produttori dovranno pagare dazi per un importo di 1,4 miliardi di sterline. Non sorprende quindi che Bruxelles stia attualmente conducendo consultazioni con l’industria per un ulteriore rinvio di tali tasse. L’Unione Europea e il Regno Unito rimangono, infatti, i più grandi mercati di esportazione per i veicoli elettrici l’uno per l’altro – afferma l’ACEA.

Il ritiro britannico dagli obiettivi ambiziosi

L’esenzione doganale da parte della Comunità coincide con un evidente rallentamento della trasformazione nelle isole stesse. Secondo il “Financial Times”, il governo laburista di Andy Burnham si sta preparando a ridurre l’obiettivo fissato per il 2030 per la quota di veicoli completamente elettrici nella vendita di nuovi veicoli, da l’80% al 60%. Si tratterebbe già della terza revisione al ribasso di tali target negli ultimi tre anni.

I produttori tradizionali si lamentano da tempo di una domanda inferiore alle previsioni, di alti costi energetici e di un’infrastruttura di ricarica insufficiente al di fuori delle città. Secondo i dati dell’app Zapmap, su mille abitanti ci sono soltanto 1,82 punti di ricarica pubblici, mentre nei Paesi Bassi, in Belgio e in Danimarca questo valore va da sei a dieci – afferma l’organizzazione ChargeUp Europe.

Tuttavia, l’allentamento delle normative suscita una forte opposizione da parte dei movimenti per il clima. Il presidente del Comitato sul Cambiamento Climatico, Nigel Topping, durante il vertice COP31 in Turchia ha difeso il mandato attuale relativo ai veicoli a zero emissioni (ZEV), chiedendo retoricamente: “Funziona, fa risparmiare denaro alle persone, ci rende indipendenti dalla benzina e migliora la sicurezza energetica. Qual è la logica nel rallentare questo processo?”, scrive il “FT”.

L’offensiva cinese ha messo in luce le debolezze dell’Occidente

I risultati ottenuti dalle marche provenienti dalla Cina mettono in dubbio l’affermazione delle aziende secondo cui non ci sarebbe interesse per le auto elettriche. A differenza dell’Unione Europea, Londra non ha imposto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche cinesi. Di conseguenza, produttori come BYD e Chery hanno già conquistato il 22 percento del mercato britannico quest’anno grazie a ibridi ed auto elettriche a prezzi accessibili.

L’ex presidente di Aston Martin Andy Palmer ha affermato in un’intervista al “Financial Times” che, sebbene gli obiettivi iniziali potessero essere troppo ambiziosi, sono proprio i produttori ad dover assumersi la responsabilità dei ritardi. “La concorrenza cinese ha messo in luce quanto siano stati lenti alcuni nel prendere decisioni”, ha dichiarato Palmer. Anche il presidente di Renault, François Provost, ha ammesso sul giornale che, pur credendo nel successo dell’elettrificazione, “bisogna essere un po’ realisti”.

Conclusioni?

Per anni le multinazionali occidentali hanno puntato su batterie al nichel più costose, mentre la Cina ha dominato la produzione di cellule litio-ferro-fosfato più economiche. Solo un recente cambiamento di strategia ha permesso ai marchi europei di introdurre modelli più economici, come il Renault 5 o il Volkswagen ID. Polo.

Secondo la piattaforma Auto Trader, sul mercato britannico sono già disponibili 45 modelli elettrici al prezzo inferiore a 30.000 sterline, di cui dieci provengono dalla Cina; inoltre, il divario di prezzo tra auto elettriche e quelle a combustione interna è sceso dal 34% alla fine del 2023 ai 14% attuali. Tuttavia, come sottolinea Philip Nothard dell’azienda di analisi Cox Automotive, la revisione del regolamento britannico ha soprattutto lo scopo di avvicinare la politica locale a quella dell’Unione Europea e di dare ai produttori europei un po’ di respiro di fronte a nuovi concorrenti.

Oskar Włostowski