Un rapporto avverte che la ricarica rapida delle auto elettriche potrebbe raggiungere i £1/kWh nel 2027 a causa dell’aumento dei costi fissi.

Secondo una nuova analisi, i prezzi della ricarica rapida per veicoli elettrici potrebbero raggiungere comunemente 1 sterlina per kWh entro il 2027, a causa dell’aumento delle tariffe elettriche fisse che esercitano pressione sui gestori; i conducenti che non dispongono di un impianto di ricarica a casa rischiano di subire i costi più elevati.

Il rapporto “Reverse the Charge”, pubblicato l’11 novembre dal bollettino dedicato ai veicoli elettrici The Fast Charge in collaborazione con il gestore di ricarica Zest, prevede un aumento rispetto alla media di 79 pence per kWh registrata nel 2026. Si chiede quindi una riforma urgente del modo in cui vengono fatturate le stazioni di ricarica pubbliche per l’accesso alla rete elettrica.

Secondo i calcoli effettuati, la tariffa fissa media per un caricabatterie rapido standard nel 2026 sarà di 440,13 sterline a settimana, rispetto a 61,47 sterline nel 2021, ovvero un aumento del 616%. Il calcolo include le tariffe di distribuzione e trasmissione, nonché i costi fissi legati alle politiche e ai fornitori.

Utilizzando le tariffe pubblicate per il 2027, comprese le cifre iniziali di trasmissione, la stima indica una spesa giornaliera di 77,39 sterline per lo stesso caricabatterie preso in considerazione. Questi costi vengono sostenuti indipendentemente dal fatto che un veicolo venga collegato o meno, costringendo gli operatori a recuperarli attraverso i ricavi derivanti dalla ricarica.

In tutto il Regno Unito, il rapporto stima che gli operatori di ricarica rapida dovranno affrontare costi di rete per 336 milioni di sterline nel 2026, con un aumento a 413 milioni di sterline nel 2027. Questo aumento di 77 milioni di sterline presuppone l’assenza di espansione della rete di ricarica, rappresentando quindi una pressione aggiuntiva sull’infrastruttura esistente.

L’avviso sui prezzi rappresenta una previsione e non un annuncio di nuove tariffe da parte delle reti di ricarica. Secondo questa valutazione, gli operatori che devono affrontare costi fissi più elevati saranno sotto pressione sia ad aumentare i prezzi sia ad assorbire le perdite nei punti in cui il livello di utilizzo rimane basso.

Per i conducenti di veicoli elettrici, la preoccupazione è particolarmente acuta tra le famiglie che non riescono ad installare un caricabatterie domestico. Il rapporto cita la stima della RAC Foundation secondo cui circa un terzo delle famiglie britanniche non dispone di parcheggi esterni, costringendo molti altri ad affidarsi alle infrastrutture pubbliche per le proprie esigenze di ricarica.

La valutazione attribuisce il problema a una decisione dell’Ofgem del 2019, secondo cui, a partire dal 2022, alle aziende viene addebitato il costo in base alla loro potenziale domanda di elettricità e non al consumo effettivo. I caricabatterie veloci richiedono una notevole capacità di connessione, anche quando la domanda è ancora in fase di sviluppo.

Secondo il rapporto, l’indipendente Cost of Public Charging Review del governo ha riconosciuto un impatto grave dovuto alla modifica delle regole. Tuttavia, si afferma che i 100 milioni di sterline annunciati nel Bilancio 2026 per ridurre i costi di ricarica siano destinati esclusivamente a caricabatterie locali a bassa potenza, lasciando fuori quelle per la ricarica rapida.

Tom Riley, autore del rapporto e redattore di The Fast Charge, ha chiesto azioni per evitare che i costi di ricarica pubblica compromettano i vantaggi economici legati all’acquisto di un’auto elettrica.

Ha avvertito che i conducenti senza possibilità di ricarica a casa potrebbero perdere i risparmi associati alla proprietà di un’auto elettrica. “Attualmente, il Regno Unito permette che passare all’auto elettrica, soprattutto se non si dispone di un posto auto, possa rivelarsi più costoso rispetto a continuare a usare un’auto a combustione interna.”

“La stessa revisione effettuata dal governo ha confermato ciò di cui le reti di ricarica avvertivano da tempo. Ofgem è a conoscenza di questo problema da almeno un anno. È arrivato il momento di risolverlo,” ha detto.

Reverse Charge chiede a Ofgem di riformare la fatturazione basata sulla capacità sia per le tariffe di distribuzione locale che per quelle di trasmissione nazionale, con il sostegno del Tesoro. Il loro argomento è che la struttura attuale gravava sull’infrastruttura costruita per soddisfare la domanda futura, prima ancora che un numero sufficiente di veicoli iniziasse a utilizzarla.

Il rapporto afferma che i documenti ottenuti tramite richieste di libertà di informazione dimostrano che i funzionari erano già a conoscenza delle difficoltà. In una relazione del 2025 presentata al Tesoro, Ofgem descriveva le alte tariffe fisse come elementi che tenevano le colonne di ricarica rapide in un “ciclo improductivo”, con conseguente “alto costo per cliente”, secondo il rapporto.

Secondo la valutazione, due proposte del settore, DCP 420 e DCP 454, potrebbero ridurre le tariffe di rete per la ricarica delle auto elettriche. Si afferma che siano state discusse per tre anni nei gruppi di lavoro del settore senza che sia ancora stata richiesta una decisione da parte di Ofgem.

Robin Heap, fondatore e amministratore delegato di Zest, ha dichiarato che la struttura tariffaria influisce sia sugli investimenti che sui prezzi.

“Il passaggio a tariffe di rete basate sulla capacità non aveva mai lo scopo di frenare l’adozione delle auto elettriche”, ha detto. “Tuttavia, per le colonne di ricarica pubbliche, ha creato un onere di costo eccessivo che aumenta i prezzi per i conducenti e fa sì che molti progetti di ricarica altrimenti investibili vengano ritardati o messi da parte”.

La valutazione illustra tali pressioni attraverso modellizzazione dei ricavi in due sedi reali di Zest. Entrambi gli esempi utilizzano un parametro di riferimento iniziale di 50 kWh forniti per connettore al giorno, evidenziando la situazione economica dei siti in cui la domanda non è ancora cresciuta.

In un hub di ricarica urbano a Birmingham, i costi di elettricità e rete rappresentano 48 pence su 58 pence per kWh prima dell’IVA, lasciando 10 pence per coprire altre spese. In una stazione di ricarica ultra-rapida su strada a Londra, i valori corrispondenti sono 58 pence su 64 pence, con 6 pence rimanenti.

Tali importi residui non costituiscono profitto. Devono coprire costi come attrezzature, connessioni, terreni, installazione, pianificazione, sistemi di pagamento, assistenza clienti e manutenzione. Anche le quote di ricavo da versare ai proprietari o ai comuni, insieme ad altre tasse e spese operative, devono essere coperte da questo saldo.

Gli esempi evidenziano perché l’utilizzo è importante: una bolletta fissa viene distribuita su un numero ridotto di unità di energia elettrica in siti poco utilizzati. Ciò può rendere particolarmente difficili i primi anni di un punto di ricarica, anche quando l’operatore prevede un aumento della domanda nel tempo.

Heap ha sostenuto che la ricarica pubblica affronti un problema di costi energetici simile a quello riscontrato nelle industrie ad alto consumo energetico. Ha affermato che delle riforme potrebbero far tornare in considerazione i progetti bloccati e migliorare l’accesso a servizi di ricarica accessibili, soprattutto per i conducenti che non possono ricaricare a casa.

L’analisi più approfondita prevede un caricabatterie veloce dotato di due connettori da 100 kW su una connessione da 232 kVA. Essa calcola in media le tariffe pubblicate di otto delle 14 aree di distribuzione elettrica del Regno Unito e aggiunge le tariffe di trasmissione dell’Operatore Nazionale del Sistema Energetico. Le proiezioni per il 2027 si basano sulle tariffe iniziali previste dall’operatore per l’anno 2027/28.

L’aumento del 616% indicato nel rapporto deve essere distinto dalla stima della revisione governativa, secondo cui le tariffe fisse sono aumentate del 83–283% tra il 2021 e il 2026. Quest’ultima riguarda soltanto le tariffe di distribuzione locale; il meccanismo di “Reverse Charge”, invece, include le spese di trasmissione nonché i costi fissi legati alle politiche e ai fornitori per la connessione specificata.

La valutazione riguarda la ricarica rapida, escludendo le infrastrutture a corrente alternata. I suoi autori definiscono i dati come conservativi, poiché i caricabatterie ultra-rapidi più recenti, soprattutto in luoghi dove sono presenti più dispositivi, possono richiedere connessioni più potenti. I costi effettivi dipenderanno comunque dalle caratteristiche di ciascuna sede e dalle tariffe di rete applicabili.

Zest ha sede a Leeds e afferma di gestire più di 3.400 punti di ricarica. L’azienda collabora con oltre 30 enti locali e organizzazioni del settore pubblico, nonché con partner del settore alberghiero, della vendita al dettaglio e dei luoghi turistici. È sostenuta dal Charging Infrastructure Investment Fund, finanziato dal governo, il che le permette di investire in infrastrutture volte a anticipare la domanda futura. La newsletter indipendente di Riley, The Fast Charge, tratta di politiche relative ai veicoli elettrici.