Porsche Macan GTS, ovvero un SUV elettrico che sulle curve si comporta come un hot hatch – e lo fa in modo convincente
Le versioni GTS hanno un’importanza particolare in Porsche fin dal 1963, anno in cui è stato presentato il modello 904 Carrera GTS. Indicano una versione progettata appositamente per il pilota: più potente rispetto alle varianti “normali”, con un sistema di sospensione più rigido, ma comunque abbastanza adatta per l’uso quotidiano. Ora sono arrivate anche sul Macan elettrico, che così acquisisce una quinta variante posizionata nella gamma tra la 4S e la Turbo. Tuttavia, il GTS rappresenta davvero il “compromesso ideale” nella gamma elettrica del Macan? Abbiamo deciso di verificare.
Nell’articolo
Quanta potenza ha il Macan elettrico GTS e cosa lo differenzia dalla versione Turbo
Che cambiamenti ci sono nel telaio e come si guida l’auto in pratica
Risultati dei test: accelerazione, frenata, aderenza, autonomia
Quanto costa il Macan GTS in Polonia e con chi compete
Trasmissione: il motore posteriore più potente della gamma
Il Macan GTS utilizza la piattaforma PPE (Premium Platform Electric) con un impianto a 800 V. Sull’asse posteriore è montato lo stesso motore presente nella versione Turbo, con un diametro di 230 mm e una lunghezza utile di 210 mm, alimentato da un inverter a carbonio di silicio (SiC) in grado di gestire 900 A. La potenza nominale è di 380 kW (516 CV), mentre con l’attivazione del Launch Control il sistema fornisce temporaneamente 420 kW (571 CV) e 955 Nm di coppia. Grazie a ciò lo sprint da 0 a 100 km/h richiede soltanto 3,8 secondi, da 0 a 200 km/h 13,3 secondi, con una velocità massima limitata a 250 km/h. La trasmissione a un solo rapporto (9,0:1) è stata potenziata per gestire alte coppie di rotazione. A titolo di confronto, il Macan 4S con Launch Control raggiunge 516 CV e impiega 4,1 secondi per arrivare a 100 km/h, mentre il Turbo ne ha 639 e 3,3 secondi.
Sospensioni – più basse, con distribuzione posteriore del peso
Il sistema di sospensione pneumatica sportiva di serie con ammortizzatori attivi PASM dispone di regolazioni personalizzabili e la carrozzeria è stata abbassata di 10 mm. Di serie è presente il sistema Porsche Torque Vectoring Plus con blocco elettronico del differenziale posteriore, posizionato subito dietro il motore. Il peso è distribuito in proporzione 48:52 a favore della parte posteriore, mentre il baricentro si trova al livello più basso in tutta la famiglia Macan. L’asse posteriore sterzante rimane un’opzione davvero utile nelle strade strette per migliorare la manovrabilità dell’auto. Di serie il Macan è equipaggiato con cerchi da 21 pollici; su richiesta sono disponibili quelli da 22 pollici con design RS Spyder, che sebbene non siano molto pratici, sono assolutamente spettacolari dal punto di vista estetico.
Il pacchetto Sport Chrono di serie include il modalità pista presa in prestito dal Taycan. Essa aumenta l’intensità del raffreddamento della batteria per ridurre la perdita di potenza causata dalla temperatura sotto carico prolungato, ad esempio durante le varie giri sul circuito.
È più vicino al Turbo che al 4S
Passiamo però alle impressioni di guida. Il GTS si comporta più come un grande hatchback veloce che come un SUV pesante. Dispone di un sistema di sterzo diretto e reattivo, nonché di stabilità in curva che non viene compromessa dalle irregolarità del terreno. A completare il tutto c’è il sistema Porsche Electric Sport Sound con due profili sonori riservati al GTS. Naturalmente non riproduce il classico ruggito di un V8, ma rappresenta un sostituto interessante, sempre più perfezionato e in grado di deliziare l’udito.
Non bisogna dimenticare nemmeno la questione dell’ammortizzazione. Come ho già detto, l’auto ha ricevuto regolazioni uniche. Grazie a ciò è stato trovato un compromesso quasi perfetto tra sportività e comfort. L’auto è piacevolmente rigida e incoraggia addirittura a verificare dove si trovi il limite delle sue capacità nelle curve. E non illudiamoci: quel limite è piuttosto lontano. Inoltre, la sensazione di guida è perfetta: ogni movimento del volante viene trasmesso alle ruote. È la precisione richiesta alle auto sportive, che abbiamo ottenuto in un SUV. Viene in mente soltanto “complimenti”.
21 minuti per raggiungere l’80 percento di carica.
Come è tipico per un’auto elettrica, non si può trascurare l’aspetto della ricarica. In questo caso, la batteria ha una capacità di 100 kWh lordi (circa 95 kWh netti). L’autonomia nel ciclo WLTP raggiunge i 586 km con un consumo energetico compreso tra 18,5 e 20,6 kWh/100 km. In condizioni reali, il Macan GTS percorre circa 400 km. Tuttavia, se il carico aumenta, non ci si può aspettare prestazioni elevate: è molto facile “svegliare il drago energetico” che attinge energia direttamente dalla batteria, facendo scendere l’autonomia reale a circa 300 km. La soluzione è la ricarica: il produttore dichiara una potenza massima di 270 kW, permettendo di ricaricare dal 10 al 80% in 21 minuti. Durante i test è stato possibile superare questo valore, ottenendo 280 kW, con un aumento di circa 160 km in poco meno di 10 minuti.
Prezzo – Il GTS tra il 4S e il Turbo
Purtroppo ogni storia ha anche il suo lato negativo. In Polonia la Macan GTS parte da circa 490.000 zł, ovvero 120.000 zł in più rispetto alla versione di base e 74.000 zł in più rispetto alla variante 4S. A questo si deve naturalmente aggiungere un lungo elenco di accessori opzionali che possono aumentare notevolmente il costo di acquisto di questo modello. Dobbiamo anche ricordare che stiamo ancora parlando del più piccolo SUV Porsche, il quale, nonostante le prestazioni e una guida eccellente, non garantisce un grande comfort per i viaggi. Lo spazio sul retro non è molto, e anche davanti le persone più robuste potrebbero lamentarsi della strettezza. Di conseguenza vale la pena chiedersi se una scelta migliore non sia il Porsche Cayenne di base, che è più costoso di qualche decina di migliaia di złoty ma offre molto di più.
Mercato – il Macan elettrico prende il testimone
In sintesi, il Porsche Macan GTS mantiene le promesse indicate sulla scocca. Non è il più veloce in rettilineo, ma frenano meglio del modello Turbo, offre un’aderenza quasi identica, un’autonomia reale accettabile e una ricarica molto rapida. Per i conducenti che danno più importanza alla guida che ai record di accelerazione, questa è la versione più interessante della gamma. L’ostacolo rimane il prezzo, che colloca il GTS tra le auto destinate a un gruppo ristretto di appassionati, soprattutto considerando che si tratta comunque di un piccolo SUV.
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Maciej Gis