Carburante SAF: la Polonia ha le materie prime per il carburante aeronautico, ma mancano le fabbriche.
Nell’articolo:
A partire da gennaio 2025, il carburante negli aeroporti più grandi dell’UE deve contenere almeno il 2% di SAF; entro il 2030 questa percentuale salirà al 6% e nel 2050 raggiungerà il 70%
Nel 2024, una tonnellata di SAF costava in Europa tra 2300 e 3000 euro, ovvero circa tre volte di più di una tonnellata di Jet A-1 convenzionale
Nel 2025, nel mondo sono state prodotte 1,9 milioni di tonnellate di SAF, meno dello 0,7% del totale del carburante aeronautico
Il SAF è disponibile a Varsavia, Cracovia e Katowice a partire da luglio 2025, ma è importato da ORLEN
La Polonia dispone di un surplus annuo di 12,5 milioni di tonnellate di paglia e della centrale elettrica di Bełchatów, che emette circa 33 milioni di tonnellate di CO2
Il rapporto indica sei siti potenziali per la futura produzione: Płock, Gdańsk, Jedlicze, Bełchatów, Police, Puławy e Slesia
Il tempo sta per scadere
La Polonia oggi non produce nemmeno una tonnellata di carburante aeronautico sostenibile. Il carburante SAF, che a partire dal 2025 dovrà essere fornito agli aeroporti dell’Unione Europea, lo importiamo interamente dall’estero. Allo stesso tempo disponiamo di materie prime che dopo il 2030 diventeranno le più preziose: enormi quantità di paglia e la più grande fonte locale di CO2 in Europa. Questa è la situazione emersa dal rapporto “Carburanti sostenibili nell’aviazione. Un passo verso la neutralità climatica”, redatto dall’Associazione Polacca per la Nuova Mobilità e dall’Istituto di Propulsori e Aviazione della Politecnica di Poznań. Gli autori avvertono che il tempo per creare un mercato nazionale è molto limitato.
Cosa è il carburante SAF
Il SAF (Sustainable Aviation Fuel) è un carburante aeronautico sostenibile prodotto da rifiuti, tra cui olio da cucina usato e grassi animali, da biomasse, nonché in modo sintetico da idrogeno verde e CO2 catturato. Quest’ultima variante viene chiamata e-SAF. Il principale vantaggio del SAF è che non richiede aerei nuovi né infrastrutture aggiuntive: può essere immagazzinato nelle stesse macchine e tramite le stesse attrezzature utilizzate per il carburante tradizionale.
La norma ASTM D7566, ovvero la specifica che definisce quali carburanti sintetici e rinnovabili possono essere utilizzati nell’aviazione, autorizza attualmente otto processi di produzione del SAF. Il carburante pronto può essere mescolato con il Jet A-1 convenzionale in una proporzione fino al 50%. La tecnologia più avanzata è l’HEFA, ovvero l’idrogenazione di oli e grassi, ad esempio quelli di scarto.
Obblighi di ReFuelEU Aviation e sanzioni per i fornitori
Le normative dell’Unione ReFuelEU Aviation impongono ai fornitori di carburante l’obbligo di aumentare progressivamente la quota di SAF: il 2% a partire dal 2025, il 6% nel 2030 e il 70% nel 2050. I fornitori devono inoltre riferire annualmente i volumi di carburante aeronautico e i tipi di SAF forniti agli aeroporti dell’UE, insieme alle riduzioni delle emissioni ottenute. Va aggiunto che la proposta iniziale della Commissione Europea prevedeva una quota del 63% entro il 2050 – l’obiettivo è stato infine elevato al 70%.
Per il mancato rispetto di tali obblighi sono previste sanzioni. In Germania, secondo un rapporto, a partire da dicembre 2025 il fornitore dovrà pagare 4700 euro per ogni tonnellata di SAF mancante.
Perché l’aviazione ha bisogno di un nuovo carburante
Il settore aeronautico è responsabile di circa il 2-3% delle emissioni globali di CO2, ma è quello il cui livello di emissioni cresce più rapidamente. Secondo un rapporto, tra il 1990 e il 2019 tali emissioni sono aumentate del 146%, e l’ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile) stima che, in assenza di misure aggiuntive, entro il 2050 potrebbero aumentare ancora di 3-4 volte.
L’impatto reale dell’aviazione sul clima è infatti 2-4 volte maggiore di quanto si potrebbe dedurre soltanto dal CO2. Circa il 66% dell’effetto complessivo è dovuto ad altri fattori: le emissioni di ossidi di azoto, di particolato solido e di scie di condensazione. A differenza dei motori automobilistici, i motori aeronautici non dispongono di alcun sistema di purificazione dei gas di scarico. Il risultato? Dal 1990 le emissioni di ossidi di azoto derivanti dal trasporto stradale nell’UE sono diminuite del 69%, mentre quelle legate all’aviazione internazionale sono aumentate del 139%.
Quanto riduce le emissioni il SAF
I carburanti ottenuti da rifiuti e residui riducono le emissioni di gas serra in tutto il ciclo di vita fino all’80-90%, nonché le emissioni di particolato solido del 50-70%. Le scie di condensazione prodotte dai motori alimentati con SAF sono più sottili, più corte e meno persistenti. Secondo le simulazioni riportate nel rapporto, l’uso del 100% di SAF può ridurne l’effetto serra di circa il 26%.
“I combustibili aeronautici sostenibili sono oggi l’unica soluzione che possiamo attuare su larga scala immediatamente, nella flotta attuale, senza dover aspettare una nuova generazione di aerei. Gli studi sul motore a turbina confermano che già l’aggiunta di combustibile HEFA riduce notevolmente la quantità e la massa delle particelle solide non volatili emesse, e maggiore è la percentuale di SAF, maggiore è l’effetto. Ciò si osserva in modo più evidente nei bassi regimi di spinta, ovvero lì dove gli aerei operano in aeroporto” – afferma il dottor Remigiusz Jasiński, responsabile del Dipartimento di Aeronautica presso l’Istituto di Propulsori e Aeronautica della Politecnica di Poznań.
Tuttavia, l’esperto sottolinea che è la materia prima a determinare il bilancio: “Il carburante ottenuto da rifiuti può ridurre le emissioni durante l’intero ciclo di vita fino all’80-90%, mentre il carburante derivato da piante coltivate, tenendo conto dei cambiamenti nell’uso del suolo, in alcuni casi riduce le emissioni solo di pochi punti percentuali. Pertanto, la produzione polacca dovrebbe basarsi fin dall’inizio su rifiuti, biomassa residua, CO₂ catturato e idrogeno verde”.
Quanto costa il carburante SAF rispetto al Jet A-1?
La principale barriera rimane il prezzo. Nel 2024 una tonnellata di Jet A-1 costava in Europa tra 800 e 950 euro, mentre una tonnellata di SAF tra 2300 e 3000 euro. L’e-SAF sintetico era ancora più costoso: circa 5500 euro per tonnellata. Tuttavia, un rapporto indica che i costi diminuiscono del 10-20% ad ogni raddoppio dell’escursione produttiva. Entro il 2030 il carburante prodotto con la tecnologia HEFA potrebbe costare tra 1200 e 1500 euro per tonnellata.
Un altro problema è la carenza. Nel 2025 nel mondo è stata prodotta 1,9 milioni di tonnellate di SAF, ovvero meno dello 0,7% del carburante aeronautico. Nell’UE nel 2024 i carburanti sostenibili rappresentavano appena lo 0,6% del carburante fornito agli aeroporti, e il 99% di questa quantità è stato assorbito dai porti della Germania, della Francia, della Spagna, dei Paesi Bassi e della Svezia. L’Europa centrale partecipa praticamente per niente a questo mercato.
Lo Stretto di Ormuz e la sicurezza energetica
Anche la crisi nel Medio Oriente ha aumentato l’importanza del SAF. Secondo un rapporto, a seguito delle restrizioni alla navigazione nello Stretto di Ormuz, i prezzi del carburante per aerei in Europa si sono raddoppiati, raggiungendo 1800 dollari a tonnellata a marzo 2026. Alcune compagnie aeree, tra cui KLM e SAS, hanno dovuto ridurre le proprie rotte. La produzione nazionale di carburanti per aerei non è più solo una questione legata alla politica climatica, ma è diventata un problema di sicurezza energetica.
Spaghi, pollame e Bełchatów – il potenziale polacco
Da luglio 2025 il SAF è disponibile negli aeroporti di Varsavia, Cracovia e Katowice, ma ORLEN lo importa dall’estero. Tuttavia, secondo un rapporto, la Polonia dispone di risorse medie di olio usato, ma di un potenziale superiore alla media in due categorie che determineranno il mercato dopo il 2030.
La prima è la biomassa. L’eccedenza di paglia, ovvero la quantità che rimane dopo aver soddisfatto le esigenze agricole (letame, foraggio, aratura), ammonta a 12,5 milioni di tonnellate all’anno. Inoltre, la Polonia, in qualità di più grande produttore di pollame nell’UE, produce circa 2 milioni di tonnellate di sottoprodotti animali.
La seconda categoria è il CO2 per la produzione di e-SAF. La centrale elettrica di Bełchatów emette circa 33 milioni di tonnellate di CO2 all’anno ed è il più grande emittente singolo in Europa. Ci sono anche grandi fonti di emissione a Puławy (3,4 milioni di tonnellate) e a Policze (1,5 milioni di tonnellate). Il biossido di carbonio catturato da queste fonti, combinato con idrogeno verde, può diventare una materia prima per i combustibili sintetici.
Dove in Polonia potrebbero sorgere le fabbriche di SAF
Gli autori del rapporto indicano le località in cui la produzione di carburante aereo sostenibile ha il maggior senso:
Płock e Gdańsk – tecnologia HEFA, basata su oli e grassi
Jedlicze – la tecnologia Alcohol-to-Jet, ovvero la trasformazione dell’alcol in carburante per aerei; lì viene costruito il primo impianto di bioetanolo di seconda generazione in Polonia
Bełchatów, Police, Puławy e Slesia – carburanti sintetici e-SAF
L’aeroporto Chopina potrebbe svolgere il ruolo di hub centrale per la distribuzione del SAF, e in futuro anche il Porto di Polonia.
Conseguenze per il mercato polacco
Il rapporto è stato redatto da organizzazioni che promuovono le nuove tecnologie nel trasporto, pertanto non si tratta di un documento neutro. Tuttavia, è difficile contestare i dati presentati. L’obbligo di aggiungere SAF aumenterà indipendentemente dal fatto che la Polonia costruisca fabbriche proprie. Se non lo farà, dovrà pagare per l’importazione di carburanti costosi, e le materie prime polacche, invece di contribuire all’economia nazionale, potrebbero alimentare raffinerie straniere. Il carburante SAF è oggi l’unico modo per ridurre rapidamente le emissioni nell’aviazione, rappresentando al contempo un’opportunità per l’industria e l’agricoltura. Tuttavia, il periodo disponibile per intervenire è breve: i successivi obblighi stabiliti dall’Unione sono già previsti nel calendario.
Cyprian Nowak