Audi A2 e-tron: V2L fino a 3,6 kW, seguirà il V2G
Audi ha reso noti i dettagli sulla carica bidirezionale dell’A2 e-tron: i dispositivi esterni possono essere alimentati con una potenza fino a 3,6 kW, mentre per la rete domestica è prevista una wallbox DC da 11 kW. La ricarica in rete pubblica sarà possibile solo in futuro per questo veicolo compatto.
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Dal 10 settembre l’A2 e-tron è ordinabile in Germania; Audi aveva annunciato le prime consegne per dicembre durante la presentazione dei prezzi e dell’autonomia a settembre. La carica bidirezionale era già stata descritta da Audi nei primi dati tecnici di agosto, mentre a settembre il produttore l’aveva indicata come opzionale. Ora Audi ha pubblicato una propria comunicazione stampa sulla tecnologia della batteria e di carica di questo veicolo compatto.
Vehicle-to-Load: fino a 3,6 kW per dispositivi esterni
Grazie a Vehicle-to-Load (V2L) è possibile alimentare con corrente le prese esterne adatte tramite la batteria ad alta tensione. Secondo Audi, è necessario che il livello di carica sia di almeno il 20 percento. Una grafica del produttore mostra due modalità: tramite un adattatore sulla presa di carica AC sono disponibili 230 Volt a una potenza massima di 3,6 kW, mentre una presa nella zona bagagli fornisce 230 Volt a una potenza massima di 2,3 kW. La conversione della tensione della batteria da 400 Volt è gestita dal caricabatterie integrato nell’auto, dotato di convertitore di tensione.
Vehicle-to-Home con DC-Wallbox
Nel sistema Vehicle-to-Home (V2H), l’A2 e-tron funge da serbatoio di batterie per la casa. A tal fine è necessaria una wallbox DC bidirezionale compatibile; a seconda dell’elettricità domestica disponibile, potrebbero essere necessari anche altri componenti hardware. Nella descrizione relativa a V2H, Audi menziona una wallbox DC da 11 kW che viene collegata direttamente alla presa CCS.
L’energia tra veicolo e rete domestica viene scambiata soltanto quando il livello di carica è compreso tra il 20 e l’80 percento. In questa fascia valgono i limiti di carica stabiliti per il luogo di ricarica specifico. Se il livello di carica è inferiore al 20 percento, l’auto viene caricata esclusivamente; se è superiore all’80 percento, viene scaricata esclusivamente. Secondo le informazioni di settembre, Audi offrirà inizialmente V2H in Germania, Austria e Svizzera.
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Vehicle-to-Grid solo in prospettiva
Il Vehicle-to-Grid (V2G), ovvero l’iniezione di energia dalla batteria del veicolo nella rete elettrica pubblica, dovrebbe, secondo Audi, permettere in futuro all’A2 e-tron di funzionare in questo modo. Secondo il produttore, la disponibilità e il momento in cui questa funzione sarà disponibile dipendono dal mercato, dall’equipaggiamento del veicolo, dalla tecnologia di ricarica compatibile, dall’impianto domestico, dalle normative vigenti e, eventualmente, da un tariffario elettrico adatto. Anche per questo è necessaria una wallbox DC bidirezionale compatibile. Audi non indica alcuna data precisa.
Potenza di ricarica ed elettronica di ricarica
L’A2 e-tron è disponibile con tre batterie: batterie al litio-fosfato di ferro (LFP) da 52 o 61 kWh realizzate secondo la tecnologia Cell-to-Pack, nonché una batteria al nichel-manganoso-cobalto da 84 kWh, tutti valori in termini lordi. La potenza massima di carica in corrente continua va da 100 a 183 kW. Il modello di base, dotato di 125 kW (170 CV) e 52 kWh, raggiunge il 80% di carica in 24 minuti, mentre la versione con 140 kW (190 CV) e 61 kWh impiega 26 minuti. Le due varianti con 84 kWh e rispettivamente 170 kW (231 CV) o 240 kW (326 CV) necessitano di 29 minuti. I valori sono indicativi e si riferiscono a condizioni di test definite.
La gestione termica allinea costantemente, durante la carica e lo scarico, temperatura della batteria, flusso di corrente e stato di carica. Secondo Audi, l’obiettivo è ottenere un comportamento di carica riproducibile. L’elettronica di carica include un componente migliorato che combina caricabatterie integrato e convertitore DC/DC. Questo OCDC 2.0 dispone di più transistor di potenza MOSFET rispetto ai modelli precedenti, di una gestione dell’uscita in corrente alternata ottimizzata e di software aggiornato. La comunicazione non specifica la potenza di carica in corrente alternata.
Un controller di gestione della batteria monitora e regola la batteria stessa. Nei batterie LFP, la tensione a riposo rimane più bassa per gran parte dello stato di carica rispetto ad altre tipologie di celle, il che rende più difficile determinare con precisione lo stato di carica e di invecchiamento. Audi utilizza a tale scopo un algoritmo personalizzato, i cui risultati vengono integrati nel calcolo dell’autonomia, del comportamento di carica e della strategia operativa.
Usereste la vostra auto elettrica come serbatoio di energia per la casa, anche se per farlo è necessaria una wallbox DC bidirezionale?
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