Plug-in-Hybride emittieren sechsmal mehr CO₂ als offiziell angegeben.

Der Unterschied zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden wird weiterhin größer. Laut einer neuen Analyse von Transport & Environment haben PHEVs unter realen Bedingungen im Jahr 2024 im Durchschnitt etwa sechsmal mehr CO₂ ausgestoßen als die offiziellen Angaben nahelegen.

Laut Transport & Environment liegen die tatsächlichen Emissionen von PHEVs erheblich über den offiziellen Werten.

Bild: Florian Treiß

Transport & Environment (T&E) stützt seine Analyse auf Daten der Europäischen Umweltagentur. Demnach lagen die tatsächlichen CO₂-Emissionen von im Jahr 2024 registrierten Plug-in-Hybriden im Durchschnitt etwa sechsmal höher als die offiziellen Werte. Im Jahr 2023 gab T&E an, dass dieser Faktor noch bei etwa fünf lag.

Für Fahrer hat diese Diskrepanz auch finanzielle Folgen. T&E schätzt, dass die zusätzlichen Kraftstoffkosten – im Vergleich zu den offiziellen Verbrauchswerten – für ein 2024 verkauftes PHEV durchschnittlich 680 Euro pro Jahr betragen. Selbst im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und nicht-einbaumehrspeichermotoren ist der Vorteil in der Praxis geringer, als die offiziellen Werte nahelegen. Laut der Analyse von T&E lagen die tatsächlichen Emissionen von Einbaumehrspeichermotoren nur um 14 Prozent unter denen dieser Fahrzeuge. Die offiziellen Prüfwerte hingegen deuteten auf eine Reduzierung von 83 Prozent hin.

Laut T&E liegt ein Grund dafür darin, dass der Verbrennungsmotor auch während des sogenannten elektrischen Betriebs regelmäßig läuft. Die Analyse ergab, dass dies bei etwa einem Drittel der im Batteriemodus zurückgelegten Kilometer der Fall war.

Ein Unterschied zwischen dem Prüfstand und den Bedingungen in der Realität ist kein neues Problem, wie der International Council on Clean Transportation (ICCT) diesen Sommer zeigte. Bei einer Bewertung von rund acht Millionen Fahrzeugen stellten die Forscher fest, dass die Emissionen realer PHEV-Fahrzeuge im Jahr 2023 im Durchschnitt etwa fünfmal höher waren als die offiziellen Prüfwerte. Der ICCT nannte Gründe wie eine geringere elektrische Fahrleistung als angenommen, häufigen Einsatz des Verbrennungsmotors sowie das zusätzliche Gewicht des doppelten Antriebsstrangs.

Kritik am „Nutzfaktor“ bei der CO2-Reduktion

Zentral für die aktuellen Vorschriften ist der sogenannte Nutzungsfaktor. Er bestimmt, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybriden bei der Berechnung der offiziellen CO2-Emissionen als elektrisch angesehen wird. Die EU hat diesen Faktor bereits angepasst, um die Typzulassungswerte der Realität näherzubringen.

Die Automobilindustrie untersucht derzeit außerdem, wie ein höherer Anteil an elektrischem Fahren technisch durchgesetzt werden kann. Im Jahr 2025 schlug der VDA vor, zukünftige Plug-in-Hybride so zu konzipieren, dass sie regelmäßig aufgeladen werden müssen. Falls innerhalb einer noch nicht definierten Fahrstrecke kein Laden stattfindet, könnte die Leistung des Antriebsstrangs eingeschränkt werden. Der Vorschlag sollte die Kritik adressieren, dass der tatsächliche Anteil des elektrischen Fahrens bei PHEVs bislang nur schwer gewährleistet werden konnte.

T&E erkennt bereits in der ersten Korrektur einen technischen Effekt. Die Organisation analysierte 20 der meistverkauften PHEV-Modelle, die zusammen 51 Prozent des Umsatzes im Jahr 2025 ausmachten. Laut der Analyse reagierten die Hersteller unter anderem mit größeren Batterien und einer erhöhten elektrischen Reichweite.

Laut T&E war die Anpassung insbesondere bei Modellen der Volkswagen-Gruppe ausgeprägt. Beim VW Tiguan stieg die elektrische Reichweite von 55 auf 119 km. Dadurch konnten die offiziellen Emissionswerte trotz strengerer Berechnung bei 36 g CO2/km gehalten werden, im Vergleich zu zuvor 32 g/km. Bei fünf untersuchten VW-Modellen wurde auf diese Weise rund 90 Prozent des durch die Anpassung des Nutzungsfaktors verursachten Anstiegs der offiziellen Emissionswerte ausgeglichen.

In der Bewertung von T&E könnten die Hersteller auch die nächste Anpassung durch weitere technische Verbesserungen bewältigen. Beispielsweise durch Erhöhung der elektrischen Reichweite, Verbesserung der Effizienz von Verbrennungsmotoren, Verringerung des Gewichts, Optimierung der Aerodynamik sowie Optimierung des Regenerationsverfahrens. Die Organisation ist der Ansicht, dass es möglich sei, PHEVs unter die Schwelle von 50 g CO2/km zu halten.

Die nächste Korrektur ist jedoch politisch umstritten. T&E warnt davor, den Nutzungsfaktor auf dem Niveau von 2025/26 einzufrieren. Laut den Berechnungen der Organisation würden die tatsächlichen Emissionen von PHEVs weiterhin um 56 Prozent unterschätzt.

Dies würde nicht nur die den Kunden bereitgestellten Verbrauchswerte beeinflussen. Niedrig geschätzte Emissionen von PHEVs wirken sich auch auf das CO2-Flottenbilanz der Hersteller aus und können somit beeinflussen, wie viele rein elektrische Autos verkauft werden müssen, um die europäischen Flottenziele zu erreichen.

Das ICCT hatte bereits darauf hingewiesen, dass die neueste Korrektur nicht ausreicht, um die tatsächlichen Emissionen von PHEVs vollständig widerzuspiegeln. Beide Analysen kommen daher trotz unterschiedlicher Datensätze zu einem ähnlichen Ergebnis. Schließlich hängt das Klimabilanz von Plug-in-Hybriden nicht nur von ihrer technischen Konstruktion ab, sondern vor allem davon, wie oft sie tatsächlich gefahren und elektrisch aufgeladen werden.