Frankreich und Deutschland wollen das unionsweite Verbot von Verbrennungsfahrzeugen lockern. Im Gegenzug soll Europa auf Autos „Made in EU“ setzen.

Aus dem Text erfahren Sie:

Worum es bei dem Kompromiss zwischen Paris und Berlin geht

Wie sich die Emissionsziele für die Jahre 2030 und 2035 ändern können

Was der Industrial Accelerator Act und das Prinzip „Made in EU“ sind

Wie der polnische Elektroauto-Markt im Vergleich zu Europa abschneidet

Wann die endgültigen Entscheidungen in Brüssel getroffen werden

Die Einigung Frankreichs und Deutschlands – der Kompromiss zweier Hauptstädte

Die gemeinsame Haltung ist das Ergebnis gegenseitiger Kompromisse. Deutschland setzte sich seit Langem für mildere Vorschriften für Hersteller ein, lehnte aber die Forderung nach „Buy European“ ab. Frankreich hatte entgegengesetzte Prioritäten. Nun akzeptiert Berlin stärkere Präferenzen für die Produktion in Europa, während Paris eine weitere Flexibilisierung der Emissionsziele befürwortet. Laut Bloomberg verzögerte die deutsche SPD die Finalisierung der Vereinbarung, da sie Garantien zum Schutz lokaler Arbeitsplätze und Produktion verlangte.

In der EU-Rat ist die Arithmetik entscheidend. Frankreich zusammen mit Schweden, Spanien, Dänemark, Luxemburg, den Niederlanden und Portugal bildete eine Minderheit, die Veränderungen blockierte, die über den Vorschlag der Europäischen Kommission hinausgingen. Eine Änderung der Haltung Parys’ wird voraussichtlich die zur Annahme erforderliche Mehrheit sicherstellen. Es handelt sich um eine klare Wende – noch im Herbst 2025 verteidigten Frankreich und Spanien in einem gemeinsamen Schreiben die elektrische Entwicklungsrichtung der Branche, obwohl sie sich mehr Flexibilität wünschten.

Emissionsziele – was die Europäische Kommission vorgeschlagen hat

Laut geltendem Recht soll die durchschnittliche CO₂-Emission neuer Personenkraftwagen in der EU bis 2030 um 55 Prozent und bis 2035 um 100 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken. In der Praxis bedeutet das das Ende des Verkaufs neuer Autos, die CO₂ aus dem Auspuff abgeben.

Am 16. Dezember 2025 schlug die Europäische Kommission vor, das Ziel für 2035 auf 90 Prozent zu senken. Die verbleibenden 10 Prozent müssten von den Herstellern unter anderem durch niedrigemissionsfähigen in der EU hergestellten Stahl, synthetische Kraftstoffe und Biokraftstoffe ausgeglichen werden. Das Ziel für 2030 sollte in einem dreijährigen Zeitraum bewertet werden, und für Lieferwagen sollte es von 50 auf 40 Prozent gesenkt werden. Das Paket sieht außerdem Superkredite für kleine in der EU hergestellte Elektrofahrzeuge sowie verbindliche nationale Ziele zur Elektrifizierung der Flotten großer Unternehmen vor.

Der Vorschlag von Paris und Berlin – 90 Prozent ohne Kompensationen

Frankreich und Deutschland möchten das Ziel einer Emissionsreduzierung um 90 Prozent bis 2035 beibehalten, ohne eine Verpflichtung zur Kompensation der verbleibenden 10 Prozent. Für Pkw schlagen sie die Durchschnittsberechnung der Werte für die Jahre 2030–2031 sowie die Möglichkeit vor, Emissionszertifikate aus dem Jahr 2029 bis zu einem Limit von 7 g CO₂/km pro Hersteller zu speichern. Für leichte Nutzfahrzeuge wurde eine Fünfjahresfrist für die Erfüllung des Ziels bis 2025 vorgesehen. Die Details sollen in den nächsten Tagen veröffentlicht werden.

Laut der Nachrichtenagentur Reuters ebnet das Abkommen außerdem den Weg dafür, Großbritannien im Rahmen der „Made in EU“-Regeln als vertrauenswürdigen Partner zu betrachten. Kanzler Merz bezeichnete dies als einen guten Tag für Autofahrer und Arbeitsplätze. Kritisch äußert sich hingegen die Organisation Transport & Environment, die warnt, dass eine Abschwächung der Ziele die Eindämmung des Ölimports und die Verbreitung preisgünstiger Elektrofahrzeuge erschweren werde.

Industrial Accelerator Act – Vorteile für die Produktion in Europa

Ein weiterer Eckpfeiler der Industriepolitik der Union ist der Industrial Accelerator Act, der am 4. März 2026 von der Kommission vorgestellt wurde. Er soll die Nachfrage nach umweltfreundlichen Technologien und in Europa hergestellten Produkten steigern sowie den Anteil der Industrie am BIP der EU bis 2035 auf 20 Prozent erhöhen. Nach der Vorstellung der Kommission müsste ein Elektroauto in der EU montiert werden und mindestens 70 Prozent der Kosten für die Bauteile (ohne Batterien) aus der Union beziehen, um für öffentliche Aufträge und Förderprogramme in Frage zu kommen. Der Entwurf sieht außerdem Industriebeschleunigungszone mit vereinfachten Genehmigungen für Fabriken vor.

Der Elektrofahrzeugmarkt – Polen deutlich zurück

Laut ACEA-Angaben waren von Januar bis August 2026 vollständig elektrische Fahrzeuge (BEV) für 21,7 Prozent der Neuzulassungen von Personenkraftwagen in der EU verantwortlich, verglichen mit 15,8 Prozent im Vorjahr. Es wurden etwa 1,64 Millionen solcher Fahrzeuge registriert, und allein im August überstieg der Anteil der BEV 27 Prozent. Frankreich, Deutschland, Dänemark und Belgien waren zusammen für etwa 64 Prozent der Elektrofahrzeug-Zulassungen in der EU verantwortlich.

In Polen beträgt der Anteil der BEV etwa 5,1 Prozent. Im ersten Halbjahr lag er in Frankreich bei 28,2 Prozent und in Deutschland bei 24,8 Prozent. Polen gehört somit weiterhin zu den Ländern mit dem niedrigsten Grad an Elektrifizierung neuer Personenkraftwagen.

Position der PSNM – Produktion und Nachfrage müssen Hand in Hand gehen

Laut der PSNM ist es von grundlegender Bedeutung, die europäische Produktion zu stärken, doch die Regeln sollten sich in Investitionen in Polen, Aufträgen für Lieferanten sowie in die Entwicklung von Kompetenzen niederschlagen. In zukünftigen Arbeiten sollte Polen auf klare Kriterien für den europäischen Mehrwert sowie vorhersehbare Bedingungen bei der Elektrifizierung drängen.

„Die europäische Automobilindustrie benötigt sowohl wettbewerbsfähige Produktion als auch einen vorhersehbaren Markt für Elektrofahrzeuge. Präferenzen für europäische Fabriken können Vorteile für Betriebe und Lieferanten in Polen bringen. Ihre Wirksamkeit hängt jedoch von der Nachfrage ab. Deshalb muss der gesamte Einfluss von Emissionsvorteilen, Multiplikatoren sowie Änderungen im Fahrzeugbestand im Licht der tatsächlichen Verkäufe von BEV sowie der Sicherheit bereits getätigter Investitionen bewertet werden“, kommentiert Aleksander Rajch, Vizepräsident der PSNM und Vizepräsident von E-Mobility Europe.

Automobilpaket – was kommt als Nächstes?

Die französisch-deutsche Vereinbarung beendet die Angelegenheit nicht. Damit die neuen Vorschriften in Kraft treten, müssen sowohl die Mitgliedstaaten des EU-Rats als auch das Europäische Parlament zustimmen. Im Parlament hat die Verkehrskommission die ursprünglich für den 5. Oktober geplante entscheidende Abstimmung über das Paket verschoben. PSNM kündigt an, die Details der Vereinbarung nach ihrer Veröffentlichung zu analysieren.

Redaktion elektromobilni.pl