Bankrott für das Unternehmen, das Teslas in Hybride mit einer Reichweite von 1.000 Kilometern umwandelte.

17/10/2026 10:00

Aufgeführt am

17/10/2026 10:00

Obrist, das österreichische Unternehmen, das durch die Umbauarbeiten am Tesla Model 3 zu Fahrzeugen mit erweiterter Reichweite (EREV) und Benzinmotor Bekanntheit erlangte, ist in die Insolvenz geraten. Drei Unternehmen der Gruppe haben gemeinsam Schulden in Höhe von etwa 31,8 Millionen Euro, wobei zwei davon nach Mitteilung an das Gericht, dass eine Fortführung oder Restrukturierung nicht möglich sei, geschlossen werden. Das Unternehmen verteidigte seit über einem Jahrzehnt sein hybrides System HyperHybrid als Alternative zum Elektrofahrzeug mit großer Batterie (BEV), doch keines seiner Projekte wurde letztendlich zu einem in Serie gefertigten Fahrzeug.

Die Geschichte ist besonders bemerkenswert, weil Obrist einen großen Teil seines Vortrags darauf ausrichtete, gerade die Notwendigkeit zu hinterfragen, große Batterien in Elektroautos einzubauen.

Seine Alternative war das, was wir heute als EREV bezeichnen – ein Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite: Die Räder werden durch Elektromotoren angetrieben, während ein kleiner Verbrennungsmotor als Generator fungiert, wenn die Batterie Energie benötigt. Deshalb bezeichnen manche dies als Hybridisierung, denn im Grunde handelt es sich dabei um eine.

Das Konzept ist nicht verschwunden. Tatsächlich wächst es in China rasant. Was gescheitert ist, war Obrists konkretes Unternehmensprojekt.

Drei Unternehmen und fast 32 Millionen Euro Schulden

Das Regionalgericht in Feldkirch, Österreich, leitete Ende September Insolvenzverfahren gegen Obrist Powertrain GmbH und Obrist Technologies GmbH ein.

Obrist Powertrain GmbH, das für das HyperHybrid-Projekt verantwortlich ist, schuldet etwa 18,85 Millionen Euro an 34 Gläubigern und hatte nur noch neun Mitarbeiter.

Obrist Technologies, das Patente zur Herstellung von Methanol und zur CO2-Abfangung besaß, hat Schulden in Höhe von rund 6,08 Millionen Euro bei zehn Gläubigern und hatte keine Mitarbeiter mehr.

Dazu kommt das deutsche Unternehmen Obrist DE mit weiteren etwa 6,8 Millionen Euro an Verbindlichkeiten. Die Muttergesellschaft Obrist Engineering, die hauptsächlich auf Klimatisierungssysteme und Wärmemanagement spezialisiert ist, fällt nicht unter diese Verfahren.

Der Tesla, der fast seinen gesamten Akku verlor

Obrist erregte 2020 insbesondere mit dem sogenannten Mark II Aufmerksamkeit, der auf einem Tesla Model 3 basierte. Das Unternehmen reduzierte den Akkumulator auf 17,3 kWh und installierte unter der Vorderhaube einen kleinen zweizylindrigen Benzinmotor mit 40 kW, der ausschließlich als Generator genutzt wurde.

Es wurden etwa 1.000 Kilometer Reichweite versprochen, und es hieß, das System könnte bei großtechnischer Produktion etwa 4.500 Euro kosten.

Zudem wurde damals behauptet, die Technologie sei an einen internationalen Partner lizenziert worden, und es wurden Fahrzeuge für 2023 in Aussicht gestellt. Keines davon kam auf den Markt.

Von Benzin zu „klimafreundlichem“ Methanol

Das Projekt entwickelte sich weiter. Im Jahr 2022 präsentierte Obrist außerdem ein modifiziertes Tesla Model Y, das mit synthetischem Methanol betrieben werden kann, und plädierte für ein System namens aFuel, das auf der Herstellung von Kraftstoff aus gefangenem CO2 beruht.

Anschließend kündigte er Projekte für Methanolanlagen in Namibia, Ägypten, Thailand und den Vereinigten Staaten an, begleitet von potenziellen Investitionen in Höhe von Milliarden.

Laut Gründer Frank Obrist führten die hohen Entwicklungs Kosten, der Mangel an neuen Investoren sowie die Krise in der europäischen Industrie dazu, dass sich die finanzielle Situation verschlechterte.

In dem Insolvenzverfahren wird außerdem ein weiterer besonders bedeutender Faktor erwähnt: der zunehmende Schwenk europäischer Hersteller zu rein elektrischen Fahrzeugen.

Das letztendliche Paradoxon ist, dass die Technologie der erweiterten Autonomie nicht untergegangen ist. China zeigt, dass dafür ein Markt existieren kann. Doch Obrist, eines der Unternehmen, die in Europa am längsten für diese Idee eingetreten sind, konnte keinen seiner Prototypen vor dem Auslaufen der Finanzierung in ein Serienfahrzeug umwandeln.