Auto: Von Paris und Berlin ein weiterer Schlag gegen die Ziele 2035. T&E: „Historischer Fehler“

Ein Abkommen zwischen Paris und Berlin, um die europäischen Ziele und Vorschriften für die Autoemissionen bis 2035 noch flexibler zu gestalten. Doch Transport & Environment (T&E) warnt vor einem „historischen Fehler“. Die Vereinbarung könnte den Übergang zu elektrischen Fahrzeugen sowie die europäische Industriekette schwächen.

Der Plan würde das Ziel einer 90-prozentigen Reduzierung der CO₂-Emissionen bis 2035 beibehalten, doch den im letzten Jahr überarbeiteten EU-Vorschriften entsprechenden Kompensationsmechanismus abschaffen. Kritisiert werden außerdem die neuen Anforderungen von „Made in Europe“ an Batterien sowie das mögliche Verbleiben von Plug-in-Hybriden im Regelwerk, die laut T&E in der Praxis sechsmal mehr Emissionen verursachen als bei offiziellen Tests angegeben.

CO₂-Ziele bis 2035 – die Vereinbarung, die Europa spaltet

Durch die angekündigte Überarbeitung der europäischen Vorschriften Ende 2025 wurde das Ziel für neue Autos bis 2035 bereits geändert – von einer Reduzierung der Abgase um 100 % auf eine Reduzierung um 90 %. Die verbleibenden 10 % sollen durch Maßnahmen wie den Einsatz von recyceltem oder niedrigemissionsfreiem Stahl sowie alternativen Kraftstoffen ausgeglichen werden.

Frankreich und Deutschland möchten nun das Ziel von 90 % beibehalten, jedoch ohne zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen. Mit anderen Worten würde diese Vereinbarung herkömmliche Verbrennungsmotoren am Leben erhalten.

Die noch auszuarbeitende Vereinbarung zielt außerdem darauf ab, die europäische Produktion zu stärken und die Definition von „Made in Europe“ auszuweiten, indem das Vereinigte Königreich einbezogen wird.

Das Vorschlag wird von den beiden Regierungen als Kompromiss zwischen industrieller Wettbewerbsfähigkeit und klimatischen Zielen dargestellt.

Chinesische Batterien – die Gefahr für europäische Gigafabriken

Einer der umstrittensten Punkte betrifft die industriellen Anforderungen, um das „Made in EU“-Siegel zu erhalten. Dieses Siegel würde es den verschiedenen Regierungen ermöglichen, öffentliche Anreize für Kauf, Leasing und Mietung einzuführen. Laut T&E, einer europäischen Organisation, die sich für die Dekarbonisierung des Verkehrs einsetzt, würde der Plan es ermöglichen, Fahrzeuge, die in der Union montiert werden, auch dann als europäisch zu qualifizieren, wenn sie Batterien aus China verwenden – wodurch die Anreize zur Entwicklung einer kontinentalen Lieferkette geschwächt würden.

Laut den Vorgaben der Organisation soll im Zeitraum 2028–2029 nur 10 Prozent der Zellen in Europa hergestellt werden, ein Anteil, der bis 2030–2031 auf 20 Prozent ansteigen soll. T&E betont, dass bereits im Jahr 2025 mehr als die Hälfte der in den in der EU verkauften Elektroautos verwendeten Zellen in Europa produziert worden wäre.

Laut Schätzungen der Organisation würden wenig ehrgeizige Zielvorgaben die für die Finanzierung der Gigafabriken notwendige Nachfrage gefährden, wodurch 2027 164 GWh an Produktionskapazität und 2030 254 GWh in Gefahr wären.

„Deutschland und Frankreich begehen einen historischen Fehler“, sagt Andrea Boraschi, Leiter von T&E Italia. Laut Boraschi könnte eine Verlangsamung des Übergangs zu Elektrofahrzeugen die Schwierigkeiten der europäischen Hersteller verschärfen, gerade zu einem Zeitpunkt, an dem der Wettbewerbsdruck durch chinesische Marken zunimmt.

Das Problem liegt nicht nur darin, wo die Autos montiert werden, sondern auch darin, wo Zellen, Kathoden und strategische Komponenten hergestellt werden. Ohne eine ausreichend stabile Nachfrage laufen die europäischen Investitionen in Batterien Gefahr, an wirtschaftlicher Nachhaltigkeit zu verlieren.

Plug-in-Hybride: Die tatsächlichen Emissionen sind sechsmal so hoch wie die offiziellen Werte

Der Vergleich bezieht sich auch auf Plug-in-Hybride (PHEV), eine Technologie, die dank flexiblerer Vorschriften möglicherweise weiterhin Platz einnehmen könnte. Ein von T&E auf Basis der Daten der Europäischen Umweltagentur erstellter Bericht weist jedoch eine erhebliche Lücke zwischen der Zulassung und dem täglichen Gebrauch auf. Die 2024 zugelassenen PHEV würden auf der Straße etwa sechsmal so viel CO₂ ausstoßen wie in den offiziellen Tests angegeben, im Vergleich zu einem Verhältnis von fünf zu eins für die 2023 zugelassenen Fahrzeuge. Die tatsächlichen Emissionen wären nur um 14 Prozent geringer als die von herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugen und Hybriden, obwohl in den Tests ein Rückgang von 83 Prozent angegeben wurde.

Die Europäische Union korrigiert den sogenannten Utility Factor, der Parameter, mit dem der Anteil des elektrischen Antriebs zur Berechnung der offiziellen Emissionen geschätzt wird. Durch diese Korrektur haben bereits einige Hersteller begonnen, die Batterien sowie die elektrische Reichweite zu erhöhen. T&E fordert, auch die weitere Aktualisierung, die für November 2026 vorgesehen ist, beizubehalten, während Deutschland darauf drängt, sie im Rahmen der Automobilverhandlungen einzufrieren.

Mehr Flexibilität oder weniger Wettbewerbsfähigkeit für das europäische Auto?

Laut T&E birgt die gleichzeitige Abschwächung der Emissionsstandards sowie der industriellen Anforderungen das Risiko, sowohl die Dekarbonisierung als auch die europäische Produktionskapazität zu gefährden. Die Organisation schätzt, dass der Vorschlag den Anteil elektrischer Fahrzeuge am Angebot bis 2030 von 57 % auf 43 % senken würde und somit auch die Verfügbarkeit günstiger Modelle einschränken würde.

Die Frage betrifft Italien direkt, wo die Wettbewerbsfähigkeit der Komponenten sowie der Zugang zu neuen Technologieketten für die Zukunft der Automobilindustrie von entscheidender Bedeutung sind. Es reicht nicht aus, Autos in Europa zu montieren – es muss auch industrieller Wert in Batterien und deren strategischen Materialien geschaffen werden.

Die Krise der europäischen Automobilindustrie ist strukturell. Italienische Komponenten sind in Gefahr.

Schließlich soll Deutschland auch die verpflichtenden Quoten für die Elektrifizierung großer Unternehmensflotten durch nicht verbindliche nationale Ziele ersetzt haben.

Die französisch-deutsche Einigung eröffnet nun eine entscheidende Auseinandersetzung über die Zeitplanung, Anreize und den industriellen Inhalt der Transformation. Um in europäische Vorschriften umgewandelt zu werden, muss dieser Kompromiss die Unterstützung der anderen Regierungen sowie des EU-Parlaments erhalten.

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