插电式混合动力车的二氧化碳排放量是官方数据所标注值的六倍。

插电式混合动力车的官方排放数据与实际排放数据之间的差距仍在不断扩大。根据Transport & Environment的最新分析，2024年在真实使用条件下的插电式混合动力车平均二氧化碳排放量是官方数据所显示水平的约六倍。

据Transport & Environment称，实际排放量远高于官方数据。

图片提供：Florian Treiß

Transport & Environment的这项分析基于欧洲环境署的数据。根据这些数据，2024年注册上牌的插电式混合动力车在真实使用条件下的平均二氧化碳排放量是官方数据所显示水平的约六倍。2023年时，Transport & Environment报告称这一比例约为五倍。

对于驾驶员而言，这种差异还会带来经济上的影响。T&E的测算显示，与官方公布的油耗数据相比，2024年售出的插电式混合动力车每年需多花费约680欧元的燃油费。即便与传统内燃机汽车及非插电式混合动力车相比，其实际优势也低于官方数据所显示的水平。根据T&E的分析，插电式混合动力车的实际排放量仅比这些车辆低14%，而官方测试数据则显示其减排幅度为83%。

据T&E称，其中一个原因是即使在所谓的纯电行驶模式下，内燃机也会定期启动。分析显示，在电池模式下的行驶里程中约有三分之一存在这种情况。

测试台数据与实际路况之间的差异并非新问题，国际清洁交通委员会（ICCT）今年夏天的研究便证明了这一点。在对约800万辆车辆的评估中，研究人员发现2023年实际路况下的插电式混合动力车排放量平均比官方测试值高出约五倍。ICCT指出，其原因包括电动驾驶性能低于预期、内燃机频繁启动以及双动力系统带来的额外重量。

对二氧化碳减排“效用系数”的质疑

现行法规的核心是所谓的实用系数。在计算官方二氧化碳排放量时，该系数决定了插电式混合动力车的行驶里程中有多少比例被视为纯电动驾驶。欧盟已调整这一系数，使型式认证数值更接近实际使用情况。

汽车行业目前正在探索如何从技术上确保更高的纯电动驾驶比例。2025年，VDA提议设计未来的插电式混合动力车，使其必须定期充电；如果在尚未确定的行驶距离内未进行充电，其动力系统输出功率可能会被限制。这一提议旨在回应有关目前难以确保插电式混合动力车实际纯电动驾驶比例的批评。

T&E在首次修正中就已观察到技术层面的影响。该机构分析了20款最畅销的插电式混合动力车型，这些车型在2025年的总销量占比达51%。分析显示，制造商们通过采用更大容量的电池以及提升电动续航里程等方式作出应对。

据T&E称，大众集团旗下的车型调整幅度尤为明显。对于VW Tiguan而言，其电动续航里程从55公里增加到了119公里。因此，在采用更严格的计算标准后，其官方排放量仍保持在36克二氧化碳/公里，而此前为32克/公里。在所检测的五款VW车型中，约90%的因实用系数调整带来的官方排放量增加通过这种方式得到了弥补。

T&E认为，制造商还可以通过进一步的技术改进来应对下一次调整。例如提升电动续航里程、提高内燃机效率、减轻重量、优化空气动力学性能以及改进能量回收系统。该机构认为，有望将插电式混合动力车的二氧化碳排放量控制在50克/公里以下。

然而，下一次修正在政治上存在争议。T&E组织警告不要将实用系数固定在2025/26年的水平。根据该组织的计算，实际情况下的插电式混合动力车排放量仍会被低估56%。

这不仅会影响向客户提供的能耗数据。较低的插电式混合动力车排放估算值还会影响制造商的二氧化碳排放总量，进而影响为达到欧洲汽车队列目标所需销售的纯电动汽车数量。

ICCT此前也已指出，最新的修正措施不足以完全反映实际情况下的插电式混合动力车排放情况。尽管数据来源不同，两项分析得出了相似的结论。毕竟，插电式混合动力车的气候影响不仅取决于其技术设计，更关键的是取决于实际驾驶频率以及充电频率。