法国和德国希望放宽欧盟对排放车辆的禁令。作为交换，欧洲则应优先选择“欧盟制造”的汽车。

从文中您将了解到：

巴黎与柏林的妥协内容是什么

2030年及2035年的排放目标可能如何变化

什么是《工业加速法案》以及“欧盟制造”原则

与欧洲其他国家相比，波兰的电动汽车市场状况如何

布鲁塞尔何时会做出最终决定

法国与德国的协议——两大首都的妥协

这一共同立场是双方相互让步的结果。德国长期以来一直争取为制造商制定更宽松的法规，但反对“购买欧洲产品”的要求；法国的优先事项则相反。如今柏林接受了更倾向于支持欧洲本土生产的政策，而巴黎则支持进一步放宽排放目标。据彭博社报道，德国社会民主党要求保障国内就业岗位和制造业的利益，这一诉求导致了协议敲定的延迟。

在欧盟理事会中，算术运算起着关键作用。法国与瑞典、西班牙、丹麦、卢森堡、荷兰和葡萄牙一起构成了一个反对超出欧盟委员会提案的修改案的少数派。巴黎立场的转变很可能为通过这些修改案提供所需的多数支持。这是个明显的转折——就在2025年秋季，法国和西班牙还在联合信件中为该行业的电气化发展方向辩护，同时呼吁增加灵活性。

排放目标——欧盟委员会提出了什么建议

根据现行法律，到2030年，欧盟新售乘用车的平均二氧化碳排放量需比2021年下降55%，到2035年则需下降100%。实际上，这意味着将停止销售尾气排放二氧化碳的新汽车。

2025年12月16日，欧盟委员会提议将2035年的目标降至90%。剩余的10%则需由汽车制造商通过使用在欧盟生产的低排放钢铁、合成燃料及生物燃料等方式来弥补。2030年的目标则按三年周期进行考核，而商用车的减排目标从50%降至40%。该方案还涵盖了为在欧盟生产的小型电动汽车提供超级补贴，以及要求大型企业设定具有约束力的车队电气化国家目标。

巴黎和柏林的提议——90%且无需补偿

法国和德国希望保持2035年减排90%的目标，但不要求对剩余的10%进行补偿。对于乘用车，他们建议采用2030年至2031年的平均排放数据，并允许将2029年的排放额度累积起来，每家制造商的限额为7克二氧化碳/公里。对于轻型商用车，则规定以2025年为基准的五年考核期。相关细节将在未来几天内公布。

据路透社报道，该协议还为将英国视为“欧盟制造”规则下的可信合作伙伴铺平了道路。梅尔茨总理认为这对驾驶员和就业市场来说是好消息。不过，运输与环境组织对此提出了批评，警告称放宽减排目标将使限制石油进口以及推广价格合理的电动汽车变得更加困难。

《工业加速法案》——对欧洲生产的优先支持

欧盟工业政策的另一支柱是《工业加速法案》，该法案由委员会于2026年3月4日提出。其目的是提升对欧洲生产的低排放技术及产品的需求，并将工业在欧盟GDP中的占比到2035年提升至20%。根据委员会的方案，电动汽车必须在欧盟境内组装，且其零部件（电池除外）的成本至少有70%来自欧盟，才能获得公共采购订单及扶持计划的支持。该法案还设想设立工业加速区，为工厂提供简化的审批流程。

电动汽车市场——波兰明显落后

根据ACEA的数据，2026年1月至8月期间，纯电动汽车（BEV）在欧盟新注册的乘用车中占比为21.7%，而前一年这一比例为15.8%。共有约164万辆此类车辆完成注册，仅8月一个月内BEV的占比就超过了27%。法国、德国、丹麦和比利时共同占据了欧盟电动汽车注册量的约64%。

在波兰，BEV的占比约为5.1%。法国上半年的这一比例为28.2%，德国则为24.8%。因此，波兰仍属于新注册乘用车电动化程度最低的国家之一。

PSNM的观点——生产与需求必须同步发展

PSNM认为，加强欧洲的生产能力至关重要，但这些规则应转化为对波兰的投资、对供应商的订单以及能力的提升。在后续工作中，波兰应争取明确的欧洲附加值标准以及可预见的电气化条件。

“欧洲汽车产业既需要具有竞争力的生产体系，也需要可预见的电动汽车市场。给予欧洲工厂的优惠可能为波兰的工厂和供应商带来好处，但其效果取决于需求。因此，必须从实际BEV销售情况以及现有投资的安全性角度来评估排放补贴、系数调整及车队相关变化的综合影响，”PSNM副主席兼E-Mobility Europe副主席亚历山大·拉伊赫如此评论。

汽车政策包——后续进展如何

法德达成的协议并未解决所有问题。新法规要正式生效，还需获得欧盟理事会成员国及欧洲议会的批准。在欧洲议会，交通委员会将原本定于10月5日进行的关于该政策包的关键投票推迟了。PSNM表示会在协议内容公布后对其细节进行分析。

electromobilni.pl编辑部