汽车领域：巴黎和柏林再度打击2035年目标，T&E称其为“历史性错误”。

巴黎与柏林达成协议，旨在进一步放宽2035年欧洲汽车排放相关规则与目标。但Transport & Environment（T&E）组织警告称这是“历史性错误”，该协议可能削弱欧洲的电气化转型及相关工业产业链。

该计划仍保留到2035年将二氧化碳排放量减少90%的目标，但取消了去年修订的欧盟法规中所规定的补偿机制。此外，针对电池的“欧洲制造”新要求以及插电式混合动力车可能继续留在法规体系内也受到批评，T&E认为这些车辆在实际使用中的排放量是官方测试结果的六倍。

2035年的二氧化碳减排目标，引发欧洲分歧的协议

随着2025年底宣布的欧洲法规修订，针对2035年新车的目标早已发生改变，从实现尾气排放量100%的削减改为90%的削减，剩余的10%则需通过使用再生钢或低排放钢材以及替代燃料等手段来弥补。

法国和德国现在希望保持90%的削减目标，但不再需要额外的补偿措施。换言之，这一协议将使传统内燃机继续存在。

这项尚未最终确定的协议还旨在加强欧洲的汽车生产，并扩大“欧洲制造”的定义，将英国也包括在内。

两国政府将这一提案视为工业竞争力与气候目标之间的折中方案。

中国电池对欧洲巨型工厂构成的威胁

最具争议的要点之一是获得“欧盟制造”标签所需的工业标准。该标签将使各国政府能够为汽车购买、租赁提供公共补贴。据致力于推动交通领域脱碳的欧洲组织T&E称，该计划即便汽车使用了中国生产的电池，也能将其视为欧盟制造，从而削弱发展欧洲本土产业链的积极性。

该组织提出的要求表明，2028-2029年仅有10%的电池将在欧洲生产，这一比例预计在2030-2031年上升至20%。T&E指出，早在2025年，欧盟销售的电动汽车所使用的电池中就有超过一半是在欧洲生产的。

根据该组织的估算，过于保守的目标将危及支撑巨型电池工厂所需的电力需求，2027年将有164吉瓦时的产能面临风险，2030年这一数字将为254吉瓦时。

T&E意大利分部的负责人安德烈亚·博拉斯基表示：“德国和法国正在犯下历史性错误。”在他看来，放缓向电动化转型的步伐可能会加剧欧洲汽车制造商的困境，尤其是在中国品牌竞争压力日益加大的背景下。

问题不仅在于汽车在何处组装，还在于电池、负极以及关键组件是在哪里生产的。如果没有足够稳定的需求，欧洲在电池领域的投资可能会失去经济可持续性。

插电式混合动力车：实际排放量是官方数据的六倍

此次比较还涉及插电式混合动力车（PHEV），这类技术由于更灵活的法规而有可能保留更多市场空间。不过，T&E机构根据欧洲环境署的数据发布的报告指出，车辆认证结果与实际日常使用情况之间存在显著差距。2024年注册上牌的PHEV在道路上的二氧化碳排放量约为官方测试结果的六倍，而2023年注册的车型这一比例为五倍。与传统内燃机汽车及混合动力车相比，其实际排放量仅比测试结果低14%，而测试中显示的减排幅度则为83%。

欧盟正在调整所谓的“效用系数”，这一参数用于估算计算官方排放数据时所依据的电力驱动行驶比例。这一调整已促使部分汽车制造商增加电池容量并提升电动车的续航里程。T&E组织呼吁保留2026年11月预定的进一步更新，而德国则希望在汽车行业谈判中冻结这一调整。

更大的灵活性还是欧洲汽车的竞争力下降？

在T&E看来，同时削弱排放标准与工业要求可能会危及欧洲的脱碳进程及生产能力。该组织估计，这一提议将使2030年市场上电动车的比例从57%降至43%，进而限制经济型车型的供应。

这一问题直接关系到意大利，因为零部件的竞争力以及获取新技术产业链的能力对汽车行业的未来至关重要。仅仅在欧洲组装汽车是不够的，还必须在电池及其关键材料方面创造工业价值。

欧洲汽车行业面临的危机是结构性问题。意大利的零部件产业面临风险。

最后，德国似乎还设法用非强制性的国家目标取代了企业大型车队电动化方面的强制性比例要求。

法德之间的共识为过渡期的时间安排、激励措施及产业内容展开了关键性的讨论。若要将其转化为欧洲法规，这一妥协方案还需获得其他各国政府及欧盟议会的支持。

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