Гібриди з можливістю підзарядки викидають у шість разів більше CO₂, ніж зазначено офіційно.
Розбіжність між офіційними та реальними показниками викидів CO₂ у гібридах з можливістю підзарядки продовжує зростати. Згідно з новим аналізом організації Transport & Environment, у 2024 році гібриди PHEV у реальних умовах викидали в середньому приблизно у шість разів більше CO₂, ніж свідчать офіційні дані.
На думку T&E, реальні показники викидів гібридів PHEV значно перевищують офіційні цифри.
Зображення: Florian Treiß
Організація Transport & Environment (T&E) ґрунтує свій аналіз на даних Європейського агентства з охорони навколишнього середовища. Згідно з ними, реальні показники викидів CO₂ у гібридах з можливістю підзарядки, зареєстровані у 2024 році, у середньому були приблизно у шість разів вищими за офіційні цифри. У 2023 році T&E повідомляла, що цей коефіцієнт становив близько п’яти.
Для водіїв ця розбіжність також має фінансові наслідки. T&E розрахував, що додаткові витрати на паливо – у порівнянні з офіційними показниками споживання – для PHEV, проданих у 2024 році, становлять в середньому 680 євро на рік. Навіть у порівнянні з традиційними автомобілями з двигуном внутрішнього згоряння та гібридами без підзарядки реальна перевага є меншою, ніж свідчать офіційні дані. Згідно з аналізом T&E, фактичні викиди гібридів з підзарядкою були на 14 відсотків нижчими, ніж у цих автомобілів. Натомість офіційні тестові показники свідчили про зниження на 83 відсотки.
За даними T&E, однією з причин цього є те, що двигун внутрішнього згоряння також регулярно працює під час нібито електричної роботи. Аналіз показав, що це траплялося приблизно у третині кілометрів пробігу в режимі використання акумулятора.
Різниця між умовами на тест-драйву та реальними умовами експлуатації — не нова проблема, про що цього літа свідчив Міжнародний рада з чистих транспортних засобів (ICCT). Під час оцінки близько восьми мільйонів автомобілів дослідники виявили, що у 2023 році рівень викидів PHEV у реальних умовах у середньому був приблизно в п’ять разів вищим за офіційні тестові показники. ICCT назвав причинами такі фактори, як гірша електрична продуктивність, ніж припускалося, часте використання двигуна внутрішнього згоряння та додаткова вага подвійної силової установки.
Спростування «коефіцієнта корисності» у скороченні викидів CO2
У основі чинних правил лежить так званий коефіцієнт корисності. Він визначає, яку частину пробігу гібрида з можливістю підзарядки вважають електричною під час розрахунку офіційних показників викидів CO2. ЄС вже скоригував цей коефіцієнт, щоб значення, отримані під час сертифікації, були ближчими до реальних умов експлуатації.
Автомобільна промисловість зараз також досліджує способи технічного забезпечення вищої частки електричного руху. У 2025 році VDA запропонував проектувати майбутні гібриди з можливістю підзарядки так, щоб їх необхідно було регулярно заряджати. Якщо зарядка не відбувається протягом ще не визначеної відстані руху, потужність двигунної установки може бути обмежена. Ця пропозиція мала на меті вирішити критику щодо того, що до сьогодні було складно забезпечити реальну частку електричного руху у гібридах цього типу.
T&E вже спостерігає технічний ефект після першої корекції. Організація проаналізувала 20 найпопулярніших моделей PHEV, які разом становили 51 відсоток продажів у 2025 році. Згідно з аналізом, виробники, серед іншого, відреагували шляхом використання більших акумуляторів та збільшення електричної дальності їзди.
За даними T&E, корекція була особливо помітною у моделях групи Volkswagen. У автомобілі VW Tiguan запас ходу на електротязі збільшився з 55 до 119 км. У результаті офіційні показники викидів залишилися на рівні 36 г CO2/км, незважаючи на більш суворі розрахунки, порівняно з попередніми 32 г/км. У п’яти досліджуваних моделях VW приблизно 90 відсотків зростання офіційних викидів, спричиненого корекцією коефіцієнта ефективності, було компенсовано саме таким чином.
На думку T&E, виробники також можуть поглинути наступну корекцію завдяки подальшим технічним удосконаленням. Наприклад, шляхом збільшення запасу ходу на електротязі, покращення ефективності двигунів внутрішнього згоряння, зменшення ваги, покращення аеродинаміки та оптимізації процесу відновлення енергії. Організація вважає, що можливо тримати рівень викидів у автомобілях типу PHEV нижче порогового значення у 50 г CO2/км.
Однак наступна корекція є політично суперечливою. T&E попереджає проти заморожування коефіцієнта ефективності на рівні 2025/26 року. Згідно з розрахунками організації, реальні викиди PHEV все одно будуть недооцінені на 56 відсотків.
Це вплине не лише на показники споживання, які надаються клієнтам. Низькі оцінки викидів PHEV також впливають на баланс CO2 у автопарках виробників, що може вплинути на кількість чисто електричних автомобілів, які потрібно продати для досягнення європейських цілей щодо автопарків.
ICCT вже зазначав, що остання корекція є недостатньою для повного відображення реальних викидів PHEV. Тож обидва аналізи дійшли схожих висновків, незважаючи на різні бази даних. Адже кліматичний баланс гібридних автомобілів з можливістю підзарядки залежить не лише від їхньої технічної конструкції, а насамперед від того, як часто вони фактично використовуються та підзаряджаються електрично.