Автомобілі: з Парижа та Берліна ще один удар по цілях на 2035 рік. T&E: «Історична помилка»

Угода між Парижем та Берліном щодо подальшого посилення гнучкості європейських правил та цілей на 2035 рік щодо викидів від автомобілів. Однак організація Transport & Environment (T&E) попереджає: «Це історична помилка». Ця угода може послабити перехід на електромобілі та європейську промислову інфраструктуру.

Цей план зберігатиме ціль скорочення викидів CO₂ на 90% до 2035 року, але скасує механізм компенсації, передбачений переглянутими минулого року правилами ЄС. Також під критикою опинилися нові вимоги програми Made in Europe до акумуляторів та можлива збереження гібридних автомобілів у нормативному регулюванні, які, за даними T&E, у реальних умовах викидають у шість разів більше, ніж зазначено під час офіційних тестів.

Цілі щодо CO₂ до 2035 року: угода, яка розділяє Європу

З оновленням європейських правил, про яке оголосили наприкінці 2025 року, ціль щодо нових автомобілів до 2035 року вже була змінена – зі скорочення викидів на 100% до скорочення на 90%, причому решту 10% потрібно буде компенсувати за допомогою таких засобів, як використання переробленої чи низьковикидної сталі та альтернативних палив.

Франція та Німеччина тепер хочуть зберегти ціль у 90%, але без додаткових компенсацій. Іншими словами, ця домовленість дозволить зберегти традиційні двигуни внутрішнього згоряння.

Ця домовленість, яка ще має бути остаточно узгоджена, також спрямована на посилення європейського виробництва та розширення поняття „Made in Europe“ шляхом включення Сполученого Королівства.

Цю пропозицію обидві уряди представляють як компроміс між промисловою конкурентоспроможністю та кліматичними цілями.

Китайські акумулятори: загроза для європейських гігафабрик

Одним із найбільш суперечливих моментів є промислові вимоги для отримання маркування „Made in EU“. Це маркування дозволило б різним урядам запроваджувати державні стимули для купівлі, лізингу та оренди. За даними T&E — європейської організації, яка працює над декарбонізацією транспорту, — цей план дозволить вважати європейськими автомобілі, зібрані в Європейському Союзі, навіть у разі використання акумуляторів, виготовлених у Китаї, що послабить стимули до розвитку континентальної промислової ланцюга.

Вимоги, встановлені організацією, передбачають, що лише 10% акумуляторів має бути вироблено в Європі у 2028–2029 роках, причому цей показник має зрости до 20% у 2030–2031 роках. T&E підкреслює, що вже у 2025 році понад половина акумуляторів, використовуваних у електромобілях, які продаються в ЄС, мала бути вироблена в Європі.

За оцінками організації, недостатньо амбітні цілі можуть поставити під загрозу попит, необхідний для функціонування гігафабрик: у 2027 році під загрозою опиниться 164 ГВт·г емпіричної потужності, а у 2030 році — 254 ГВт·г.

«Німеччина та Франція роблять історичну помилку», — каже Андреа Бораскі, директор T&E Italia. На думку Бораскі, уповільнення переходу на електромобілі може погіршити ситуацію європейських виробників саме тоді, коли зростає конкурентний тиск з боку китайських брендів.

Проблема полягає не лише у тому, де складаються автомобілі, а й у тому, де виробляються акумуляторні елементи, катоди та інші стратегічні компоненти. Без достатньо стабільного попиту європейські інвестиції в акумулятори ризикують втратити економічну стабільність.

Гібриди з підключенням до мережі: реальні викиди у шість разів перевищують офіційні

Порівняння стосується також гібридних автомобілів з можливістю підзарядки (PHEV) — технології, яка може зберегти свої позиції завдяки більш гнучким правилам. Однак звіт T&E, заснований на даних Європейського агентства з навколишнього середовища, вказує на значну різницю між процедурою сертифікації та її реальним використанням у повсякденному житті. Автомобілі типу PHEV, зареєстровані у 2024 році, виділяли б на дорогах приблизно в шість разів більше CO₂, ніж це задекларовано під час офіційних тестів, порівняно з показником у п’ять разів для автомобілів, зареєстрованих у 2023 році. Реальні викиди, за даними звіту, на 14% нижчі, ніж у звичайних автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння та гібридних автомобілів, хоча у тестах було вказано зниження на 83%.

Європейський Союз виправляє так званий коефіцієнт корисності — параметр, який оцінює частку електричного пробігу, що використовується для розрахунку офіційних викидів. Це виправлення вже змусило деяких виробників покращувати акумулятори та збільшувати автономність електромобілів. T&E просить зберегти також наступне оновлення, заплановане на листопад 2026 року, тоді як Німеччина наполягає на його заморожуванні в рамках переговорів у автомобільній галузі.

Більше гнучкості чи менша конкурентоспроможність європейського автомобіля?

Це питання безпосередньо стосується Італії, де конкурентоспроможність комплектуючих та доступ до нових технологічних ланцюгів є ключовими для майбутнього автомобільної промисловості. Недостатньо лише збирати автомобілі в Європі: необхідно створювати промислову цінність також у батареях та їхніх стратегічних матеріалах.

Криза європейської автомобільної промисловості має структурний характер. Італійські комплектуючі перебувають під загрозою.

Нарешті, Німеччина, ймовірно, досягла заміни обов’язкових квот щодо електрифікації великих корпоративних флотів на невимогливі національні цілі.

Французько-німецька згода тепер відкриває можливість для вирішальних дискусій щодо термінів, стимулів та промислового змісту переходу. Щоб цей компроміс став європейськими правилами, йому потрібна підтримка інших урядів та Європарламенту.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Маркесіні (Confindustria): «Європа стане третьою світовою державою, якщо вирішить проблему енергії» та перегляньте ВІДЕО

Попередня стаття

Скільки я заощадив за рік на пальному