A União adia as tarifas sobre os veículos elétricos britânicos, e Londres suaviza a meta de zero emissões

No artigo:

Por que a União Europeia planeja adiar as tarifas sobre carros das Ilhas?

Como estão mudando as cotas britânicas de vendas de carros elétricos?

De que maneira os fabricantes chineses estão dominando o mercado no Reino Unido?

Bruxelas e Londres suavizam a postura

De acordo com o acordo comercial pós-Brexit entre a União Europeia e o Reino Unido, para que um carro elétrico se qualifique para uma tarifa aduaneira zero, pelo menos 55% do seu valor deve provenir de países da Comunidade ou das Ilhas. No caso de células e módulos de bateria, esse limite é de 65%, e para pacotes completos de baterias chega a 70%.

Conforme lembra a agência Reuters, regras mais rigorosas deveriam entrar em vigor já após um período de transição de três anos, ou seja, a partir do início de janeiro do próximo ano, cobrando uma taxa de 10% sobre até 70% dos modelos elétricos e híbridos plug-in no comércio bilateral.

Esse cenário representaria um golpe financeiro devastador. A Associação Britânica de Fabricantes e Vendedores de Automóveis (SMMT) já havia alertado, em junho, que, sem mudanças nas exigências relativas à origem local dos componentes, os fabricantes teriam de pagar 1,4 bilhão de libras em tarifas. Não é de admirar que Bruxelas esteja atualmente realizando consultas com a indústria a respeito de mais um adiamento dessas taxas. A União Europeia e o Reino Unido continuam sendo, para si mesmos, os maiores mercados de exportação de veículos elétricos – segundo a ACEA.

Retirada britânica de metas ambiciosas

A isenção tarifária concedida pela Comunidade coincide com um abrandamento significativo na transformação nas próprias Ilhas. Conforme relata o “Financial Times”, o governo trabalhista de Andy Burnham prepara-se para reduzir a meta estabelecida para 2030 relativa à participação de veículos totalmente elétricos nas vendas de novos veículos, de 80% para 60%. Esta será já a terceira revisão dessas metas para baixo nos últimos três anos.

Os fabricantes tradicionais queixam-se há tempos de uma procura inferior às previstas, de custos elevados de energia e de uma infraestrutura de carregamento insuficiente fora das cidades. Segundo dados da aplicação Zapmap, existem apenas 1,82 pontos de carregamento públicos por mil habitantes nessas áreas, enquanto nos Países Baixos, Bélgica e Dinamarca esse valor fica entre seis e dez – indica a organização ChargeUp Europe.

A flexibilização das regras gera, no entanto, forte oposição dos movimentos ambientais. O presidente do Comitê sobre Mudanças Climáticas, Nigel Topping, durante a cúpula COP31 na Turquia, defendeu o mandato atual dos veículos de emissão zero (ZEV), perguntando retoricamente: “Isso funciona, economiza dinheiro para as pessoas, nos torna independentes da gasolina e melhora a segurança energética. Qual é a lógica em desacelerar esse processo?”, escreve o “FT”.

A ofensiva chinesa revelou as fraquezas do Ocidente

As afirmações das empresas sobre falta de interesse por carros elétricos são contestadas pelos resultados das marcas chinesas. Diferentemente da União Europeia, Londres não impôs tarifas adicionais aos carros elétricos chineses. Como resultado, fabricantes como BYD e Chery já conquistaram 22% do mercado britânico este ano graças a híbridos e carros elétricos acessíveis em preço.

O ex-presidente da Aston Martin, Andy Palmer, avaliou em entrevista ao “Financial Times” que, embora as metas iniciais pudessem ter sido muito ambiciosas, os próprios fabricantes precisam assumir a responsabilidade pelos atrasos. “A concorrência chinesa revelou quão lentos alguns foram”, afirmou Palmer. O presidente da Renault, François Provost, também admitiu na publicação do jornal que, embora acredite no sucesso da eletrificação, “é preciso ser um pouco realista”.

Conclusões?

As empresas ocidentais apostaram, ao longo dos anos, em baterias de níquel mais caras, enquanto a China dominou a produção de células de lítio-ferro-fosfato mais baratas. Somente uma mudança recente de estratégia permitiu que as marcas europeias introduzissem modelos mais acessíveis, como o Renault 5 e o Volkswagen ID. Polo.

De acordo com a plataforma Auto Trader, o mercado britânico já conta com 45 modelos elétricos abaixo de 30 mil libras, dos quais dez são provenientes da China, e a diferença de preço de catálogo entre carros elétricos e a combustão diminuiu de 34% no final de 2023 para os atuais 14%. Mesmo assim, como observa Philip Nothard, da empresa de análise Cox Automotive, a revisão da legislação britânica tem como objetivo principal alinhar a política local à da União Europeia e dar aos fabricantes europeus um tempo para se adaptarem diante de novos concorrentes.

Oskar Włostowski