Estudo: Os híbridos plug-in emitem seis vezes mais CO₂ na prática do que o informado oficialmente.
A diferença entre as emissões oficiais e reais de CO₂ dos híbridos plug-in continua a aumentar. De acordo com uma nova análise da Transport & Environment, os PHEV homologados em 2024 emitiram, na prática, em média cerca de seis vezes mais CO₂ do que o indicado oficialmente.
Segundo a T&E, as emissões reais dos PHEV estão muito acima dos valores oficiais.
Foto: Florian Treiß
A Transport & Environment (T&E) baseou sua análise em dados da Agência Europeia do Meio Ambiente. De acordo com esses dados, as emissões reais de CO₂ dos híbridos plug-in homologados em 2024 foram, em média, cerca de seis vezes maiores do que os valores oficiais. Em 2023, esse fator era de aproximadamente cinco, segundo a T&E.
Para os motoristas, essa discrepância também afeta o aspecto financeiro. A T&E estima que os custos adicionais com combustível, em comparação com as informações oficiais de consumo para um PHEV vendido em 2024, sejam em média de 680 euros por ano. Mesmo em relação a veículos a combustão tradicionais e híbridos que não podem ser recarregados externamente, a vantagem real é menor do que sugerem os valores oficiais. De acordo com a análise da T&E, as emissões reais dos híbridos plug-in foram apenas 14% menores do que as desses veículos. Já os valores oficiais dos testes indicavam uma redução de 83%.
Segundo a T&E, um dos motivos é o fato de o motor a combustão continuar funcionando regularmente, mesmo durante o suposto modo elétrico. De acordo com a análise, isso ocorreu em cerca de um terço dos quilômetros percorridos no modo a bateria.
O fato de a diferença entre o banco de testes e a realidade não ser um problema novo já foi demonstrado pelo International Council on Clean Transportation (ICCT) no verão. Em uma análise de cerca de oito milhões de veículos, os pesquisadores constataram que as emissões reais dos PHEV em 2023 eram, em média, cerca de cinco vezes maiores do que os valores oficiais dos testes. O ICCT citou como causas, entre outras, um desempenho elétrico menor do que o previsto, o uso frequente do motor a combustão e o peso adicional do sistema de propulsão dupla.
Controvérsia sobre o fator de eficiência para redução de CO2
O foco da regulamentação é o chamado fator de utilização. Ele determina qual proporção do desempenho de condução de um híbrido plug-in é considerada como elétrica na calculação das emissões oficiais de CO2. A UE já ajustou esse fator para aproximar mais os valores de teste do uso real.
A indústria automobilística também está estudando como fazer com que uma maior proporção de condução elétrica seja alcançada tecnicamente. Em 2025, a VDA propôs que os híbridos plug-in futuros sejam projetados de modo a exigir carregamento regular. Se o veículo não for carregado dentro de uma distância a ser definida, sua potência pode ser reduzida. A proposta tem como objetivo principal superar a objeção de que é difícil garantir atualmente uma proporção real de condução elétrica nos PHEV.
A T&E já identifica um efeito técnico na primeira correção. A organização analisou 20 dos modelos PHEV mais vendidos, que juntos representaram 51% das vendas em 2025. De acordo com isso, os fabricantes reagiram, entre outras medidas, com baterias maiores e maior autonomia elétrica.
De acordo com a T&E, a adaptação foi especialmente marcante nos modelos do grupo Volkswagen. No VW Tiguan, o alcance elétrico aumentou de 55 para 119 quilômetros. Isso permitiu que as emissões oficiais fossem mantidas em 36 g de CO2/km, apesar de cálculos mais rigorosos, contra 32 g/km anteriormente. Em cinco modelos VW analisados, cerca de 90% do aumento nas emissões oficiais causado pela correção do fator de uso foi compensado dessa forma.
Pela avaliação da T&E, os fabricantes também poderiam absorver a próxima adaptação por meio de melhorias técnicas adicionais. Por exemplo, maior alcance elétrico, motores a combustão mais eficientes, menor peso, melhor aerodinâmica e recuperação de energia mais eficaz. A organização acredita que é possível manter os veículos PHEV abaixo da marca de 50 g de CO2/km.
Politicamente, a próxima correção é, no entanto, controversa. A T&E adverte contra o congelamento do fator de utilidade no nível de 2025/26. De acordo com os cálculos da organização, as emissões reais dos veículos PHEV continuariam sendo subestimadas em 56 por cento.
Isso não afetaria apenas as informações sobre consumo apresentadas aos clientes. Emissões baixas estimadas para os veículos PHEV também influenciam a balança de CO2 das frotas dos fabricantes, podendo assim determinar quantos carros elétricos puros precisam ser vendidos para atingir as metas europeias para frotas.
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