O carregamento rápido de veículos elétricos pode chegar a £1/kWh em 2027, devido ao aumento dos custos fixos, alerta o relatório.

De acordo com uma nova avaliação, os preços de carregamento rápido de veículos elétricos podem chegar a £1 por kWh em 2027, já que os custos fixos crescentes da eletricidade pressionam os operadores, alertando que os motoristas sem sistema de carregamento em casa enfrentam o maior risco de custos mais elevados.

O relatório “Reverse the Charge”, publicado em 11 de novembro pelo boletim informativo sobre veículos elétricos The Fast Charge em parceria com a operadora de carregamento Zest, prevê um aumento em relação à média de 79p por kWh citada para 2026. Ele defende uma reforma urgente na forma como os locais de carregamento público são cobrados pelo acesso à rede elétrica.

Os cálculos indicam que a cobrança fixa média para um carregador rápido padrão será de £440,13 por semana em 2026, em comparação com £61,47 em 2021, o que representa um aumento de 616%. O cálculo inclui custos de distribuição e transmissão, além de despesas fixas relacionadas a políticas e fornecedores.

Usando as tarifas publicadas para 2027, incluindo os valores iniciais de transmissão, a avaliação projeta uma cobrança diária de £77,39 para o mesmo carregador modelado. Esses custos são incorridos independentemente de o veículo estar conectado ou não, fazendo com que as operadoras os recuperem por meio das receitas de cobrança.

Em todo o Reino Unido, o relatório estima que as operadoras de carregamento rápido enfrentarão custos na rede de £336 milhões em 2026, aumentando para £413 milhões em 2027. Esse aumento de £77 milhões pressupõe nenhuma expansão da rede de carregamento, o que representa uma pressão adicional sobre a infraestrutura existente.

O alerta sobre os preços é uma previsão, e não um anúncio de novas tarifas por parte das redes de cobrança. A avaliação argumenta que as operadoras que enfrentam contas fixas mais altas ficarão sob pressão para aumentar os preços ou absorver perdas nos locais onde o uso permanece baixo.

Para os motoristas de veículos elétricos, a preocupação é particularmente aguda entre as famílias que não conseguem instalar um carregador em casa. O relatório cita a estimativa da Fundação RAC de que cerca de um terço das famílias do Reino Unido não possui estacionamento fora das vias públicas, fazendo com que muitas outras dependam da infraestrutura pública para atender às suas necessidades de carregamento.

A avaliação atribui o problema a uma decisão da Ofgem em 2019, que, segundo ela, permitiu que as empresas fossem cobradas de acordo com sua demanda potencial de eletricidade, e não com o consumo real, desde 2022. Os carregadores rápidos exigem uma capacidade de conexão considerável, mesmo quando a demanda ainda está em desenvolvimento.

De acordo com o relatório, a revisão independente do custo do carregamento público realizada pelo governo reconheceu um impacto grave decorrente da mudança de regra. No entanto, afirma-se que os 100 milhões de libras anunciados no Orçamento de 2026 para reduzir os custos de carregamento se limitam aos carregadores locais de baixa potência, deixando o carregamento rápido fora desse apoio.

Tom Riley, autor do relatório e editor da The Fast Charge, pediu ações para evitar que os custos de carregamento público prejudiquem os argumentos financeiros a favor da troca por um carro elétrico.

Ele alertou que os motoristas sem possibilidade de carregar em casa podem perder as economias associadas à propriedade de um veículo elétrico. “Atualmente, o Reino Unido permite uma situação em que adotar um carro elétrico, especialmente se não se tem garagem, pode ser mais caro do que continuar usando um carro a combustão.”

“A própria análise do governo confirmou o que as redes de carregamento vinham alertando. A Ofgem sabe desse problema há pelo menos um ano. Já é hora de resolvê-lo”, disse ele.

Reverse the Charge quer que a Ofgem reformule a cobrança baseada na capacidade, tanto nas tarifas de distribuição local quanto nas de transmissão nacional, com apoio do Tesouro. Seu argumento é que a estrutura atual sobrecarrega a infraestrutura construída para atender à demanda futura, antes mesmo que um número suficiente de veículos a utilize.

O relatório afirma que documentos obtidos por meio de pedidos de liberdade de informação mostram que os funcionários já tinham conhecimento da dificuldade. Em um relatório de 2025 para o Tesouro, a Ofgem descreveu as altas tarifas fixas como fatores que mantêm os carregadores rápidos em um “ciclo improdutivo”, resultando em “alto custo por cliente”, segundo o documento.

De acordo com a avaliação, duas propostas do setor, DCP 420 e DCP 454, poderiam reduzir as tarifas da rede para carregamento de veículos elétricos. Afirma-se que elas foram desenvolvidas ao longo de três anos em grupos de trabalho do setor, sem que haja ainda uma decisão da Ofgem.

Robin Heap, fundador e CEO da Zest, disse que a estrutura de cobrança está afetando tanto os investimentos quanto os preços.

“A mudança para tarifas de rede baseadas na capacidade nunca teve como objetivo frear a adoção de veículos elétricos”, disse ele. “No entanto, no caso do carregamento público, isso criou um ônus de custo exorbitante que eleva os preços para os motoristas e faz com que muitos projetos de carregamento que seriam viáveis sejam adiados ou descartados.”

A avaliação ilustra essas pressões por meio de modelagem de receitas em duas localidades reais da Zest. Ambos os exemplos utilizam um ponto de referência inicial de 50kWh entregues por conector por dia, mostrando a viabilidade econômica de locais onde a demanda ainda não se desenvolveu.

Em um hub de carregamento urbano em Birmingham, os custos de eletricidade e da rede representam 48p dos 58p por kWh cobrados antes do IVA, restando 10p para cobrir outras despesas. Em um carregador ultrarrápido na rua em Londres, os valores correspondentes são 58p de 64p, restando 6p.

Esses valores restantes não são lucro. Eles devem cobrir custos como equipamentos, conexões, terreno, instalação, planejamento, sistemas de pagamento, suporte ao cliente e manutenção. As parcelas de receita a serem pagas aos proprietários ou conselhos, juntamente com outros impostos e despesas operacionais, também devem ser cobertas com esse saldo.

Os exemplos ilustram por que a utilização é importante: uma fatura fixa é distribuída entre menos unidades de eletricidade em locais com baixo consumo. Isso pode tornar os primeiros anos de um ponto de carregamento particularmente difíceis, mesmo quando o operador espera que a demanda aumente com o tempo.

Heap argumentou que o carregamento público enfrenta um problema de custo de eletricidade semelhante ao identificado nas indústrias que consomem muita energia. Ele afirmou que reformas poderiam fazer com que projetos paralisados fossem reconsiderados e melhorar o acesso a serviços de carregamento acessíveis, especialmente para motoristas que não conseguem carregar em casa.

A análise mais abrangente modela um carregador rápido com dois conectores de 100kW em uma conexão de 232kVA. Ela utiliza as tarifas médias divulgadas em oito das 14 áreas de distribuição de eletricidade da Grã-Bretanha e acrescenta as taxas de transmissão do Operador Nacional do Sistema Energético. Suas projeções para 2027 utilizam as tarifas iniciais do operador para o período 2027/28.

O aumento de 616% citado no relatório deve ser distinguido da estimativa da revisão governamental, segundo a qual as taxas fixas aumentaram entre 83% e 283% entre 2021 e 2026. Esta última abrange apenas as taxas de distribuição local; o sistema de Cobrança Invertida inclui as taxas de transmissão, além dos custos fixos de política e dos fornecedores para a conexão definida.

A avaliação abrange o carregamento rápido, excluindo a infraestrutura de corrente alternada. Seus autores descrevem os valores como conservadores, pois carregadores ultrarrápidos mais novos, especialmente em locais com vários dispositivos, podem exigir conexões maiores. Os custos reais, no entanto, dependerão das características de cada local e das tarifas de rede aplicáveis.

A Zest tem sede em Leeds e afirma operar mais de 3.400 pontos de carregamento. Ela trabalha em parceria com mais de 30 autoridades locais e organizações do setor público, além de parceiros do setor hoteleiro, varejista e de turismo. A empresa conta com o apoio do Fundo de Investimento em Infraestrutura de Carregamento, patrocinado pelo governo, o que lhe permite investir em infraestruturas destinadas a antecipar a demanda futura. A newsletter independente de Riley, The Fast Charge, aborda políticas relacionadas a veículos elétricos.