Combustível SAF: A Polônia tem matérias-primas para combustível aeronáutico, mas faltam fábricas.

No artigo:

A partir de janeiro de 2025, o combustível nos maiores aeroportos da UE deve conter pelo menos 2% de SAF; em 2030, essa exigência aumentará para 6% e, em 2050, para 70%

Em 2024, uma tonelada de SAF custava na Europa entre 2300 e 3000 euros, ou seja, cerca de três vezes mais do que uma tonelada de Jet A-1 convencional

Em 2025, foram produzidas 1,9 milhão de toneladas de SAF no mundo, o que representa menos de 0,7% de todo o combustível aéreo

O SAF está disponível em Varsóvia, Cracóvia e Katowice a partir de julho de 2025, mas a ORLEN o importa

A Polônia tem um excedente anual de 12,5 milhões de toneladas de palha, além de uma usina em Bełchatów que emite cerca de 33 milhões de toneladas de CO2

O relatório indica seis locais para futura produção: Płock, Gdańsk, Jedlicze, Bełchatów, Police, Puławy e Silesia

Cada vez menos tempo

A Polônia não produz hoje nem uma única tonelada de combustível aéreo sustentável. O combustível SAF, que a partir de 2025 deve ser fornecido aos aeroportos da União Europeia, é totalmente importado do exterior. Ao mesmo tempo, dispomos de matérias-primas que, após 2030, se tornarão as mais valiosas: enormes excedentes de palha e a maior fonte pontual de CO2 da Europa. Essa é a imagem que emerge do relatório “Combustíveis Sustentáveis na Aviação. Um passo em direção à neutralidade climática”, elaborado pela Associação Polonesa de Nova Mobilidade e pelo Instituto de Propulsores e Aviação da Universidade Técnica de Poznań. Os autores alertam que resta pouco tempo para criar um mercado nacional.

O que é o combustível SAF

SAF (Combustível de Aviação Sustentável) é um combustível de aviação sustentável produzido a partir de resíduos, como óleo de cozinha usado e gorduras animais, biomassa, bem como de forma sintética a partir de hidrogênio verde e CO2 capturado. Esta última versão é chamada de e-SAF. A maior vantagem do SAF é que ele não requer aeronaves novas nem infraestrutura adicional. Ele é abastecido nas mesmas aeronaves e instalações utilizadas para o combustível convencional.

A norma ASTM D7566, que define quais combustíveis sintéticos e renováveis podem ser usados na aviação, permite atualmente oito processos de produção de SAF. O combustível pronto pode ser misturado com o Jet A-1 convencional em uma proporção de até 50%. A tecnologia mais desenvolvida é a HEFA, que consiste na hidrogenação de óleos e gorduras, por exemplo, as residuais.

Obrigações do ReFuelEU Aviation e penalidades para fornecedores

As regulamentações da União Europeia, ReFuelEU Aviation, impõem aos fornecedores de combustível a obrigação de aumentar gradualmente a participação do SAF: 2% a partir de 2025, 6% em 2030 e 70% em 2050. Os fornecedores também devem relatar anualmente os volumes de combustíveis aéreos e os tipos de SAF fornecidos aos aeroportos da UE, juntamente com as reduções de emissões alcançadas. Vale ressaltar que a proposta inicial da Comissão Europeia previa uma participação de 63% para 2050 – o objetivo acabou sendo elevado para 70%.

A não conformidade com essas obrigações acarreta multas. Na Alemanha, segundo um relatório, a partir de dezembro de 2025, o fornecedor pagará 4700 euros por cada tonelada de SAF faltante.

Por que a aviação precisa de um novo combustível

A aviação é responsável por cerca de 2-3% das emissões globais de CO2, mas é o setor cujas emissões crescem mais rapidamente. De acordo com um relatório, entre 1990 e 2019 elas aumentaram 146%, e a ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) estima que, sem medidas adicionais, até 2050 podem aumentar ainda 3-4 vezes mais.

O impacto real da aviação no clima é 2 a 4 vezes maior do que o que resultaria apenas do CO2. Cerca de 66% do efeito total se deve a outros fatores: emissões de óxidos de nitrogênio, partículas sólidas e estrias de condensação. Diferentemente dos motores de carros, os motores aeronáuticos não possuem nenhum sistema de purificação de gases de escape. O resultado? Desde 1990, as emissões de óxidos de nitrogênio do transporte rodoviário na UE caíram 69%, enquanto as da aviação internacional aumentaram 139%.

Até que ponto o SAF reduz as emissões

Combustíveis feitos de resíduos e subprodutos reduzem as emissões de gases de efeito estufa em todo o ciclo de vida em até 80-90%, e as emissões de partículas sólidas em 50-70%. As estrias de condensação atrás dos motores alimentados com SAF são mais finas, mais curtas e menos duradouras. De acordo com as modelagens citadas no relatório, o uso de 100% de SAF pode diminuir seu efeito de estufa em aproximadamente 26%.

“Os combustíveis aéreos sustentáveis são hoje a única solução que podemos implementar em grande escala imediatamente, na frota atual, sem precisar esperar por uma nova geração de aeronaves. Pesquisas realizadas em motores a turbina confirmam que já a adição de combustível HEFA reduz significativamente a quantidade e a massa das partículas sólidas não voláteis emitidas, e quanto maior a participação do SAF, maior é o efeito. Isso é mais evidente em baixos regimes de potência, ou seja, onde as aeronaves operam no aeroporto”, afirma o dr hab. inż. Remigiusz Jasiński, diretor do Departamento de Aviação no Instituto de Propulsores e Aviação da Universidade Técnica de Poznań.

O especialista ressalta, no entanto, que o material determina o resultado final: “O combustível a partir de resíduos pode reduzir as emissões ao longo do ciclo de vida em até 80-90%, enquanto o combustível derivado de plantações, levando em conta as mudanças no uso da terra, em alguns casos reduz as emissões apenas em alguns pontos percentuais. Por isso, a produção polonesa deve se basear desde o início em resíduos, biomassa residual, CO₂ capturado e hidrogênio verde.”

Quanto custa o combustível SAF em comparação com o Jet A-1?

A principal barreira continua sendo o preço. Em 2024, uma tonelada de Jet A-1 custava na Europa entre 800 e 950 euros, enquanto uma tonelada de SAF custava entre 2300 e 3000 euros. O e-SAF sintético era ainda mais caro – cerca de 5500 euros por tonelada. No entanto, o relatório indica que os custos caem 10-20% a cada duplicação da escala de produção. Até 2030, o combustível produzido com a tecnologia HEFA pode custar entre 1200 e 1500 euros por tonelada.

O segundo problema é a escassez. Em 2025, foram produzidas 1,9 milhão de toneladas de SAF em todo o mundo, o que representa menos de 0,7% do combustível aéreo. Na UE, em 2024, os combustíveis sustentáveis representaram apenas 0,6% do combustível fornecido aos aeroportos, sendo que 99% dessa quantidade foi recebida por portos na Alemanha, França, Espanha, Países Baixos e Suécia. A Europa Central praticamente não participa desse mercado.

Estreito de Ormuz e segurança energética

O significado do SAF também aumentou devido à crise no Oriente Médio. De acordo com um relatório, após a restrição da navegação pelo Estreito de Ormuz, os preços do combustível aéreo na Europa dobraram, atingindo 1800 dólares por tonelada em março de 2026. Algumas companhias aéreas, como KLM e SAS, tiveram que reduzir suas rotas de voos. A produção nacional de combustíveis aéreos deixou de ser apenas uma questão de política climática e passou a ser uma questão de segurança energética.

Palha, aves e Bełchatów – o potencial polonês

Desde julho de 2025, o SAF está disponível nos aeroportos de Varsóvia, Cracóvia e Katowice, mas a ORLEN o importa do exterior. Enquanto isso, segundo um relatório, a Polônia possui recursos médios de óleos usados, mas um potencial acima da média em duas categorias que determinarão o mercado após 2030.

A primeira é a biomassa. O excedente de palha, ou seja, a quantidade que resta após atender às necessidades da agricultura (capim seco, ração, aração), chega a 12,5 milhões de toneladas por ano. Além disso, a Polônia, como maior produtora de aves de capoeira na UE, gera cerca de 2 milhões de toneladas de subprodutos animais.

A segunda categoria é o CO2 para a produção de e-SAF. A usina de Bełchatów emite aproximadamente 33 milhões de toneladas de CO2 por ano e é o maior emissor individual na Europa. Outras grandes fontes estão localizadas em Puławy (3,4 milhões de toneladas) e Polic (1,5 milhões de toneladas). O dióxido de carbono capturado delas, combinado com hidrogênio verde, pode se tornar matéria-prima para combustíveis sintéticos.

Onde na Polônia poderiam ser construídas fábricas de SAF

Os autores do relatório apontam locais onde a produção de combustível aéreo sustentável faz mais sentido:

Płock e Gdańsk – tecnologia HEFA, baseada em óleos e gorduras

Jedlicze – a tecnologia Alcohol-to-Jet, que consiste no processamento de álcool em combustível aéreo; lá será construída a primeira fábrica de bioetanol de segunda geração na Polônia.

Bełchatów, Police, Puławy e Śląsk – combustíveis sintéticos e-SAF.

O Aeroporto Chopin poderia desempenhar o papel de centro de distribuição central de SAF, e no futuro, o Port Polska.

Conclusões para o mercado polonês

O relatório foi elaborado por organizações que promovem novas tecnologias no setor de transportes, portanto não se trata de um documento neutro. No entanto, é difícil contestar os números. A obrigação de adição de SAF aumentará, independentemente de a Polônia construir suas próprias fábricas. Se não o fizer, pagará pelo importação de combustível caro, e os recursos poloneses, em vez de beneficiar a economia nacional, podem abastecer refinarias estrangeiras. O combustível SAF é hoje a única maneira de reduzir rapidamente as emissões na aviação, além de representar uma oportunidade para a indústria e a agricultura. No entanto, o prazo para entrar nesse mercado é curto – os próximos limites estabelecidos pela União Europeia já estão marcados no calendário.

Cyprian Nowak