O BMW i3 50 xDrive percorre 5.886 quilômetros com um tempo de carregamento de pouco menos de três horas
A equipe BMW EfficientDynamics submeteu o novo BMW i3 50 xDrive a um teste extensivo de longa distância no âmbito da Paneuropeana. Esta pista de teste, criada por Rafael de Mestre, é considerada no setor automotivo como um padrão rigoroso para avaliar a eficiência em condições reais, a velocidade de carregamento e a adequação para viagens de longa distância de veículos elétricos.
A rota total definida atravessa o continente europeu, conectando o ponto mais setentrional acessível por veículo na Europa continental, no Cabo Norte da Noruega, em 71° 10′ 21″ N, com o ponto mais meridional do continente europeu em Tarifa, na Espanha, em 36° 0′ 23″ W.
Galeria de imagens: No BMW i3 50 xDrive do Cabo Norte até Tarifa
Ao se tratar de navegação, o foco principal não está na velocidade máxima de deslocamento, mas sim no ajuste ideal da infraestrutura de carregamento e no planejamento das rotas, levando em consideração fatores externos como condições climáticas, características topográficas e a situação atual do tráfego em rodovias, estradas rurais e vias urbanas.
O BMW i3 50 xDrive percorreu um total de oito países europeus durante a viagem de teste, cobrindo uma distância total de exatamente 5.886,7 quilômetros. O tempo exclusivo de condução foi de 3 dias, 2 horas e 41 minutos, o que corresponde a uma velocidade média efetiva de 79,7 km/h. O consumo médio registrado ao longo de toda a rota foi de 12,5 kWh por 100 quilômetros.
Esse valor prático está significativamente abaixo do consumo combinado padrão do i3, determinado oficialmente segundo o procedimento de teste WLTP, que varia de 13,4 a 18,0 kWh por 100 quilômetros. O tempo total acumulado para todas as cargas rápidas necessárias em postos de carregamento de alta performance acessíveis apenas ao público foi de 2 horas, 45 minutos e 54 segundos, com uma potência média de carregamento de 275 kW. Dessa forma, o veículo de teste superou o recorde anterior de distância, registrado em 2017, em mais de sete horas.
No BMW i3 50 xDrive, do Cabo Norte até Tarifa
Foto de: BMW
O veículo foi conduzido por um engenheiro em cada situação, acompanhado por um modelo idêntico e por um BMW iX3 50 xDrive. Todos os veículos utilizados correspondiam, em termos de hardware e software, exatamente ao modelo de série regular.
O veículo de teste utilizado é baseado na plataforma da Nova Classe e emprega a sexta geração da tecnologia BMW eDrive. O sistema de propulsão combina um motor elétrico em cada eixo, dianteiro e traseiro, formando um sistema de tração integral com potência total de 345 kW (469 CV) e torque máximo de 645 Nm. O veículo acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e atinge uma velocidade máxima de 200 km/h.
O armazenamento de alta tensão baseado em íons de lítio possui uma capacidade energética útil de 108,7 kWh e é integrado diretamente à estrutura do chassi seguindo os princípios de projeto Cell-to-Pack e Pack-to-Open-Body. A autonomia máxima, segundo o padrão WLTP, chega a 912 quilômetros. Graças à rede de 800 volts aprimorada, são suportadas taxas de carregamento em corrente contínua de até 400 kW, permitindo que, em pontos de carregamento rápido adequados, a energia necessária para percorrer até 423 quilômetros seja recarregada em 10 minutos.
No BMW i3 50 xDrive, do Cabo Norte até Tarifa
Foto de: BMW
Além dos avanços na área da eletrônica de potência e da química de células, as otimizações aerodinâmicas e mecânicas do programa EfficientDynamics contribuem para a eficiência geral do veículo. O BMW i3 50 xDrive possui um coeficiente de arrasto (valor cW) de 0,21, alcançado, entre outras coisas, graças ao uso de rodas M Aerodynamik de 19 polegadas. O pneu instalado apresenta uma resistência ao rolamento que é 14% inferior ao valor de referência da classe A da etiqueta de pneus da UE.
Além disso, as perdas internas de energia dos motores elétricos foram reduzidas em 40% em comparação com a geração anterior de propulsores, enquanto a densidade energética volumétrica das células redondas utilizadas aumentou 20% em relação às células prismáticas anteriores. Durante a desaceleração, o sistema de controle central assume mais de 95% de todos os processos de frenagem por meio dos motores elétricos, permitindo que uma grande parte da energia cinética seja recuperada no armazenamento de alta tensão.
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