Szybkie ładowanie pojazdów elektrycznych może osiągnąć cenę 1 funta za kWh w 2027 roku ze względu na rosnące koszty stałe, ostrzega raport

Zgodnie z nowym opracowaniem, które ostrzega, że kierowcy bez możliwości ładowania samochodów w domu są najbardziej narażeni na wyższe koszty, do 2027 roku ceny szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych mogą powszechnie osiągnąć 1 funta za kWh ze względu na rosnące stałe opłaty za prąd, które wywierają presję na operatorów.

Raport „Reverse the Charge”, opublikowany 11 listopada przez newsletter o pojazdach elektrycznych The Fast Charge we współpracy z operatorem ładowarek Zest, przewiduje wzrost średniej ceny z 79 pensów za kWh w 2026 roku. W raporcie apeluje się o pilną reformę sposobu naliczania opłat za dostęp do sieci elektrycznej w miejscach publicznego ładowania.

Według modeli przedstawionych w raporcie średnia stała opłata za standardową szybką ładowarkę wyniesie w 2026 roku 440,13 funta tygodniowo, w porównaniu z 61,47 funtem w 2021 roku, co stanowi wzrost o 616%. Obliczenia obejmują opłaty za dystrybucję i przesył energii, a także stałe koszty polityczne i dostawców.

Na podstawie stawek opublikowanych na rok 2027, w tym początkowych danych transmisyjnych, ocena wskazuje na codzienną opłatę w wysokości 77,39 funta za ten sam model ładowarki. Koszty te powstają niezależnie od tego, czy pojazd jest podłączony, więc operatorzy muszą je pokryć ze dochodów uzyskanych z ładowania.

W całym Wielkiej Brytanii raport szacuje, że operatorzy szybkich ładowarek będą musieli zapłacić 336 milionów funtów za korzystanie z sieci w 2026 roku, a ta kwota wzrośnie do 413 milionów funtów w 2027 roku. Ten wzrost o 77 milionów funtów zakłada brak rozszerzania sieci ładowania, więc stanowi dodatkową presję na istniejącą infrastrukturę.

Ostrzeżenie dotyczące cen jest raczej prognozą niż ogłoszeniem nowych taryf przez sieci pobierające opłaty. W ocenie tym operatorzy, którzy muszą pokrywać wyższe stałe rachunki, będą pod presją albo do podniesienia cen, albo do pokrywania strat w miejscach, gdzie poziom wykorzystania energii pozostaje niski.

Dla kierowców pojazdów elektrycznych problem ten jest szczególnie palący wśród gospodarstw domowych, które nie mogą zainstalować ładowarki domowej. W raporcie przytaczany jest szacunek RAC Foundation, zgodnie z którym około jedna trzecia gospodarstw domowych w Wielkiej Brytanii nie ma miejsca do parkowania poza ulicą, przez co jeszcze więcej z nich musi polegać na infrastrukturze publicznej do ładowania swoich pojazdów.

Przyczyną problemu jest decyzja Ofgem z 2019 roku, która, jak stwierdza się w raporcie, umożliwiła od 2022 roku pobieranie opłat od firm w zależności od ich potencjalnego zapotrzebowania na energię elektryczną, a nie od faktycznego zużycia. Szybkie ładowarki wymagają dużej mocy połączenia, nawet gdy popyt jest jeszcze w fazie rozwoju.

Zgodnie z raportem, niezależna grupa ds. oceny kosztów publicznego ładowania powołana przez rząd stwierdziła poważny wpływ zmiany tych regulacji. Jednakże wskazano, że 100 milionów funtów ogłoszonych w budżecie na rok 2026 w celu obniżenia kosztów ładowania dotyczy wyłącznie lokalnych, mniej wydajnych ładowarek, co pozostawia szybkie ładowanie poza tym wsparciem.

Tom Riley, autor raportu oraz redaktor czasopisma The Fast Charge, wezwał do podjęcia działań, aby uniknąć sytuacji, w której koszty publicznego ładowania osłabiłyby argumenty finansowe za przesiadkę na samochód elektryczny.

Ostrzegł, że kierowcy bez możliwości ładowania w domu mogą przegapić oszczędności związane z posiadaniem pojazdu elektrycznego. „Obecnie Wielka Brytania dopuszcza sytuację, w której przechodzenie na samochód elektryczny, szczególnie jeśli nie ma się podjazdu, może być droższe niż kontynuowanie używania samochodu spalinowego”.

„Własna ocena rządu potwierdziła to, o czym ostrzegały sieci ładowania. Ofgem zna ten problem od co najmniej roku. Nadszedł czas, aby to naprawić” – powiedział.

Reverse the Charge domaga się od Ofgem reformy systemu opłat opartych na pojemności zarówno w ramach lokalnej dystrybucji, jak i krajowej transmisji, przy wsparciu Skarbu Państwa. Ich argumentem jest to, że obecna struktura obciąża infrastrukturę zbudowaną z myślą o zaspokojeniu przyszłych potrzeb, zanim wystarczająca liczba pojazdów zacznie z niej korzystać.

W raporcie stwierdza się, że dokumenty uzyskane na podstawie wniosków o dostęp do informacji pokazują, iż urzędnicy byli już świadomi tych trudności. W informacji dla Skarbu Państwa z 2025 roku Ofgem opisał wysokie stałe opłaty jako czynnik utrzymujący szybkie ładowarki w „nieproduktywnym cyklu”, co skutkuje „wysokimi kosztami na klienta”, jak podano w raporcie.

Zgodnie z oceną, dwa propozycje przemysłowe, DCP 420 i DCP 454, mogłyby obniżyć opłaty za korzystanie z sieci do ładowania pojazdów elektrycznych. W dokumencie stwierdza się, że prace nad nimi trwały trzy lata w grupach roboczych przemysłowych, a decyzja Ofgem wciąż nie została podjęta.

Robin Heap, założyciel i dyrektor generalny Zest, powiedział, że struktura opłat za ładowanie wpływa zarówno na ceny, jak i inwestycje.

Analiza ta ilustruje te presje za pomocą modelowania przychodów w dwóch rzeczywistych lokalizacjach Zest. W obu przykładach użyto wstępnego wskaźnika na poziomie 50 kWh dostarczanych dziennie na każdy złącze, co pokazuje sytuację finansową miejsc, gdzie popyt jeszcze się nie rozwinął.

W miejskim punkcie ładowania w Birmingham koszty prądu i sieci stanowią 48 pensów z 58 pensów za kWh przed podatkiem VAT, co pozostawia 10 pensów na pokrycie innych wydatków. W szybkim ładowarze na ulicy w Londynie odpowiednie kwoty wynoszą 58 pensów z 64 pensów, co daje 6 pensów.

Te pozostałe kwoty nie stanowią zysku. Muszą pokryć koszty, w tym wyposażenie, połączenia, grunt, instalację, planowanie, systemy płatności, obsługę klienta oraz konserwację. Od tej kwoty muszą również zostać pokryte udziały przychodów należne właścicielom nieruchomości lub samorządom, a także inne podatki i wydatki operacyjne.

Przykłady pokazują, dlaczego wykorzystanie energii jest istotne: stała rachunek jest dzielony na mniejszą ilość jednostek energii elektrycznej w miejscach o niskim zużyciu. To może sprawić, że pierwsze lata funkcjonowania stacji ładowania będą szczególnie trudne, nawet wtedy, gdy operator oczekuje wzrostu popytu z biegiem czasu.

Heap twierdził, że publiczne stacje ładowania borykają się z problemem kosztów energii podobnym do tego, który występuje w przemyśle o dużej intensywności energetycznej. Stwierdził, że reformy mogłyby ponownie rozważyć wstrzymane projekty i poprawić dostęp do taniego ładowania, szczególnie dla kierowców, którzy nie mogą ładować samochodów w domu.

Szersza analiza przedstawia szybki ładowarkę z dwoma złączami o mocy 100 kW podłączoną do źródła o mocy 232 kVA. Uśrednia publikowane stawki z ośmiu z czternastu obszarów dystrybucji prądu w Wielkiej Brytanii i dodaje opłaty za transmisję ustalone przez Krajowego Operatora Systemu Energetycznego. W prognozach na rok 2027 wykorzystano początkowe stawki operatora na lata 2027/28.

Wzrost o 616% podany w raporcie należy odróżnić od szacunków rządu, zgodnie z którymi stałe opłaty wzrosły o 83–283% w latach 2021–2026. Te ostatnie obejmują jedynie lokalne opłaty dystrybucyjne; mechanizm Reverse Charge obejmuje natomiast opłaty za transmisję oraz stałe koszty polityki i dostawców dla określonego połączenia.

Ocena obejmuje szybkie ładowanie, z wyłączeniem infrastruktury prądu przemiennego. Jej autorzy określają podane wartości jako konserwatywne, ponieważ nowsze, ultr szybkie ładowarki, szczególnie w miejscach z wieloma urządzeniami, mogą wymagać mocniejszych połączeń. Rzeczywiste koszty będą jednak zależeć od cech każdego obiektu oraz obowiązujących taryf sieciowych.

Zest ma siedzibę w Leeds i twierdzi, że zarządza ponad 3 400 punktami ładowania. Współpracuje z ponad 30 władzami lokalnymi oraz organizacjami sektora publicznego, a także z partnerami z branży hotelarskiej, handlowej i turystycznej. Firma czerpie wsparcie z rządowego Funduszu Inwestycji w Infrastrukturę Ładowania, co umożliwia jej inwestowanie w infrastrukturę przeznaczoną na zaspokojenie przyszłych potrzeb. Niezależny newsletter Riley’ego, The Fast Charge, zajmuje się polityką dotyczącą pojazdów elektrycznych.