Pere Navarro broni radarów DGT i zaprzecza, że mają na celu zbieranie pieniędzy: „To nie jest naszym zamiarem”.
12/11/2026 19:00
Aktualizowane na
12/11/2026 19:00
Główny Urząd Ruchu Drogowego ponownie broni swojej polityki kontroli prędkości w obliczu krytyki dotyczącej pieniędzy uzyskiwanych z mandatów. Jego dyrektor, Pere Navarro, twierdzi, że instalacja radarów wynika z kryteriów bezpieczeństwa drogowego, i zapewnia, że instytucja nie czerpie żadnych korzyści budżetowych z zwiększania liczby karańców.
Wyjaśnienia te pojawiły się podczas międzynarodowego kongresu na temat bezpieczeństwa drogowego kierowców, który odbył się w Saragossie 21 i 22 października. W wywiadzie opublikowanym w „Heraldo de Aragón” Navarro omówił dochody uzyskiwane z mandatów, kryteria stosowane przy instalacji radarów oraz rozwój wypadków w Hiszpanii, z szczególnym uwzględnieniem kierowców motocykli.
DGT wyjaśnia, co dzieje się z pieniędzmi z mandatów drogowych
Jednym z głównych stwierdzeń dyrektora ds. ruchu drogowego było to, że DGT funkcjonuje przy zamkniętym budżecie, dlatego odrzucił możliwość istnienia interesu ekonomicznego za kontrolami prędkości. Navarro zapewnił również, że Hiszpania należy do krajów europejskich z najniższymi karami, chociaż nie przedstawił danych porównawczych, które pozwoliłyby zweryfikować to twierdzenie.
Przeznaczenie dochodów uzyskanych z kar reguluje hiszpańska legislacja. W szczególności czwarta klauzula dodatkowa Ustawy o ruchu drogowym nakłada obowiązek przeznaczenia w całości grzywien nałożonych przez Generalną Administrację Państwa na działania związane z bezpieczeństwem drogowym, zapobieganiem wypadkom oraz pomocą ofiarom. Ten obowiązek nie ma takiego samego zastosowania do kar zarządzanych przez gminy lub administracje Katalonii i Kraju Basków.
Jeśli chodzi o umieszczanie urządzeń, Ministerstwo Ruchu utrzymuje, że decyzje opierają się na badaniach dotyczących liczby wypadków. Wytyczne MOV 2024-04 określają pięcioetapowy proces oceny, który analizuje między innymi wypadki zarejestrowane w ciągu pięciu lat poprzednich na odcinkach o długości dwóch kilometrów.
Dane o wypadkach, których używa Tráfico w obronie radarów
Głównym argumentem Navarro na rzecz utrzymania tych kontrol jest związek pomiędzy prędkością a ciężkością wypadków. W swoich oświadczeniach wskazał, że ten czynnik ryzyka odpowiada za 22% wypadków, a wprowadzenie ograniczenia prędkości w miastach do 30 km/h przyczyniło się do spadku liczby wypadków o 14%. Jednak informacje zawarte w jego słowach nie wskazują na konkretne badania, które potwierdzają oba te procenty.
Ostatnie oficjalne statystyki pozwalają ocenić ogólny rozwój bezpieczeństwa drogowego. Zgodnie z ostatecznym raportem z 2025 roku opublikowanym przez DGT, w Hiszpanii odnotowano 1.775 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, o dziesięć mniej niż w poprzednim roku. Jednak liczba rannych, którzy potrzebowali hospitalizacji, wzrosła o 3%, osiągając 9.888 przypadków, co wskazuje na nierównomierny rozwój głównych wskaźników.
Sytuacja kierowców motocykli również zajęła ważną część wystąpienia dyrektora. Ta grupa stanowi około 16% hiszpańskiego parku pojazdów, ale odpowiada za około jedną czwartą wszystkich wypadków drogowych. Roczny raport z 2025 roku odnotowuje 443 ofiary śmiertelne wśród kierowców motocykli, a ta liczba wzrasta do 468, jeśli uwzględni się również kierowców motocykli o małej mocy.
Na razie oświadczenia Pere Navarro nie zakładają zmian w wysokości mandatów ani w przepisach prawnych dotyczących działania radarów. DGT kontynuuje swoją strategię nadzoru i karania jako narzędzie do zmniejszenia liczby wypadków, choć nadal nie ujawnia publicznie zakresu swojego systemu zamkniętego budżetu ani nie przedstawia udokumentowanego porównania mandatów w Hiszpanii z tymi w innych krajach europejskich.