Mercedes CLA EQ 350 zaimponował w teście

Elektryczny Mercedes CLA 350 ma większy zasięg od benzynowego AMG CLA 35. Przynajmniej w mieście. Na autostradzie benzyniak nadal wygrywa, ale przewaga stopniała do kilkudziesięciu kilometrów. Sprawdziliśmy, ile naprawdę przejedzie nowy elektryczny Mercedes, jak szybko można go naładować i czy pod względem użyteczności dorównuje spalinowemu odpowiednikowi.

Spis treści

Jeszcze niedawno przejechanie elektrycznym Mercedesem z Jeleniej Góry do Warszawy wymagało dwóch postojów na ładowanie. Tak było w styczniu 2022 roku, gdy testowaliśmy EQA. Przy temperaturze w okolicach zera samochód zużywał na całej trasie średnio 26,3 kWh/100 km, a na samej drodze ekspresowej ponad 30 kWh/100 km.

Niespełna pięć lat później pokonaliśmy tę trasę najmocniejszą z podstawowych odmian elektrycznego CLA – 350 4MATIC z technologią EQ. Do Warszawy dotarliśmy po 4 godzinach i 35 minutach, bez żadnego przystanku, z 4% zapasu energii w akumulatorze (plus rezerwa poniżej 0%). Średnie zużycie wyniosło 17,2 kWh/100 km.

Nowe CLA 350 potrzebowało więc o 35% mniej energii niż EQA (przy temperaturze wyższej o 5 st. C na korzyść CLA). Oba auta dzieli sporo – od nadwozia, przez pojemność baterii, szybkość ładowania, moc, przyśpieszenie, napęd. Nie chodzi więc o to aby porównywać oba modele ze Stuttgartu 1:1, ale pokazać jak potężny wpływ te parametry mogą mieć na długie trasy autostradowe.

Mercedes CLA 350: blisko 500 km bez ładowania w realnej trasie

Z Jeleniej Góry ruszyliśmy z akumulatorem naładowanym do 100%. Pierwsze 82 km pokonaliśmy drogami krajowymi w godzinę i 20 minut. Dalej były już drogi ekspresowe i autostrada, gdzie staraliśmy się utrzymywać maksymalne dozwolone prędkości – odpowiednio 120 i 140 km/h (wg GPS).

Cały przejazd 475 km zajął nam 4 godziny i 35 minut, co oznacza średnią prędkość 104 km/h (w tym przejazdy przez miasto i górskie drogi). Temperatura wynosiła od 5 do 8 st. C. Było sucho, przy niewielkim wietrze.

Do Warszawy dotarliśmy z 4% energii w akumulatorze. Oznacza to, że przy takim zużyciu elektryczny CLA przejechałby około 495 km do wskazania 0% SOC. Pozostaje jeszcze niewielka rezerwa, którą samochód może udostępnić poniżej zera, ale nie powinniśmy jej uwzględniać przy planowaniu podróży (według testów dziennikarskich wynosiła od 10 do 30 km).

To bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę moc samochodu, napęd AWD i sporą część trasy pokonaną z prędkością 140 km/h.

Zresztą w przeciwnym kierunku, z Warszawy do Jeleniej Góry, również sprawdziliśmy zasięg CLA. Tym razem pierwsze 380 km prowadziło niemal wyłącznie autostradą i drogą ekspresową. Średnie zużycie wyniosło tam 18,5 kWh/100 km, przy średniej prędkości 94 km/h (korki na obwodnicy Warszawy i A2). Średnie zużycie na całej 475-kilometrowej trasie wyniosło 18 kWh/100 km. Gdybyśmy nie ładowali samochodu po drodze, potrzebowalibyśmy około 85,5 kWh energii, czyli niemal dokładnie tyle, ile wynosi użytkowa pojemność akumulatora (85 kWh).

Innymi słowy, w tym kierunku również byliśmy bardzo blisko pokonania całej trasy bez ładowania. W praktyce jednak przyjazd z zerowym zapasem energii nie byłby rozsądnym planem podróży.

Benzynowy Mercedes CLA 35 przejedzie dalej? Niekoniecznie

Aby porównać zasięgi, wybraliśmy Mercedesa-AMG CLA 35 4MATIC poprzedniej generacji. To najbliższy spalinowy odpowiednik pod względem osiągów. Benzyniak ma 306 KM, napęd AWD i – podobnie jak elektryk – przyspiesza do 100 km/h w 4,9 sekundy.

CLA 35 ma zbiornik paliwa o pojemności 51 litrów, w tym 5 litrów rezerwy, przy których nie pokazuje już pozostałego zasięgu, traktujemy go więc jak wskazanie 0% w elektryku, bo oba napędy mają jeszcze rezerwę poniżej tego poziomu (choć w spalinówce będzie ona większa).

Do porównania wykorzystaliśmy własne pomiary zużycia energii CLA 350 oraz wyniki wcześniejszych testów spalania CLA 35. Dla tego ostatniego przyjęliśmy 8,5 l/100 km na trasie i 11 l/100 km w jesiennym ruchu miejskim.

Parametr

CLA 350 EQ

AMG CLA 35

Moc

354 KM

306 KM

Napęd

AWD

AWD

Przyspieszenie 0–100 km/h

4,9 s

4,9 s

Akumulator / zbiornik

85 kWh netto

51 l

Zużycie w mieście

16 kWh/100 km

11 l/100 km

Zasięg w mieście

531 km

418 km

Zużycie na trasie

17,2 kWh/100 km

8,5 l/100 km

Zasięg na trasie

494 km

541 km

Na trasie benzynowy AMG może przejechać o 47 km dalej, czyli kilka procent dalej od elektryka, ale w mieście elektryczny CLA 350 EQ ma już przewagę aż 113 km. Oczywiście, w zależności od ruchu, temperatury i stylu jazdy różnica mogą wyjść inne.

Dla porównania mamy jeszcze pomiary słabszego Mercedesa A180 Limousine (136 KM, FWD), którego użytkowaliśmy przez rok. W czasie jesiennej jazdy miejskiej, na dystansie 1000 km, samochód spalał średnio 9,8 l/100 km przy średniej prędkości 20 km/h.

Na trasie Jelenia Góra – Warszawa uzyskaliśmy natomiast Mercedesem A180 około 6,5 l/100 km. Przy mniejszym baku dawało mu to 422 km miejskiego zasięgu (plus rezerwa), a przy trasie Jelenia Góra- Warszawa raptem 585 km (plus rezerwa).

Tak oto doszliśmy do momentu, gdy elektryki – nadal jeszcze na początku dynamicznego rozwoju technologii – już potrafią oferować niewiele mniejszy lub wręcz większy zasięg od spalinowych odpowiedników, nawet tych o znacznie mniejszej mocy.

A ile kosztuje przejechanie 475 km?

Do uzupełnienia energii zużytej podczas testu CLA w kierunku Warszawy przyjęliśmy około 90 kWh energii pobranej z domowej instalacji, już z uwzględnieniem strat ładowania. Przy cenie 60 gr/kWh, jaką uzyskiwaliśmy w taryfie dynamicznej Pstryk, daje to 54 zł za 475 km, czyli około 11 zł/100 km.

CLA 35 przy spalaniu 8,5 l/100 km zużyłby na tej trasie ponad 40 litrów benzyny. Przy przykładowej cenie 6,50 zł/l (w dniu testów benzyna kosztowała 6,90 zł, dziś 6,02 zł w ramach państwowej ceny maksymalnej) oznaczałoby to około 263 zł, niemal pięć razy więcej.

Oczywiście rachunek wygląda inaczej, gdy elektryka ładujemy wyłącznie na publicznych szybkich stacjach. W przypadku tego Mercedesa szybkość ładowania jest jednak jednym z jego największych atutów.

354 KM i ponad dwie tony masy

Elektryczny CLA 350 waży 2135 kg, podczas gdy spalinowy AMG CLA 35 poprzedniej generacji – 1680 kg. To aż 455 kg różnicy. Pomimo dodatkowego ciężaru oba samochody przyspieszają do setki w takim samym czasie.

W elektryku moment obrotowy dostępny jest natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia, a układ AWD zapewnia trakcję obu osi. W zwykłej jeździe tak duża moc nie jest potrzebna, ale podczas wyprzedzania oznacza spory zapas możliwości.

Mercedes zastosował przy tym ciekawe rozwiązania ograniczające zużycie energii. Na tylnej osi znajduje się dwubiegowa przekładnia, dzięki której silnik może pracować efektywnie również przy wysokich prędkościach. Przedni silnik jest z kolei mechanicznie odłączany, gdy dodatkowa moc i napęd AWD nie są potrzebne.

W rezultacie CLA 350 potrafi przez większość autostradowej podróży korzystać przede wszystkim z napędu tylnej osi, ograniczając niepotrzebne straty.

Dużą rolę odgrywa też aerodynamika. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosi od 0,21. Przy prędkościach autostradowych ma to większe znaczenie niż przy miejskich 50 km/h, bo opór aerodynamiczny rośnie z kwadratem prędkości.

Nie wszystko jednak dopracowano równie dobrze.

Podczas naszego testu do szału doprowadzały mnie trzaski plastików gdzieś w okolicach lewego nawiewu, obok kierowcy. Nie tego oczekuje się od Mercedesa za ponad ćwierć miliona złotych. Ostatecznie udało się odpowiednio docisnąć jeden z elementów deski rozdzielczej i problem ustąpił. To oczywiście może być przypadłość konkretnego egzemplarza, ale w tej klasie cenowej nie powinna się zdarzać.

Mercedes poszedł też za modą zastępowania zwykłych przycisków obsługą dotykową. Nawet regulacja podparcia lędźwiowego fotela czy włączenie jego podgrzewania wymaga sięgania do ekranu. Trudno też zrozumieć, dlaczego zamiast czterech przełączników szyb elektrycznych dostaliśmy dwa i dodatkowy przycisk do wyboru, którymi szybami akurat sterujemy, jak w VW. Oszczędności miejsca i kosztów produkcji są żadne, a komfort mniejszy. Do tego dochodzą twarde plastiki w dolnych partiach kabiny, niezbyt pasujące do ceny samochodu. Natomiast oprogramowanie działa szybko i sprawnie, chociaż w tej kategorii nowe BMW (Neue Klasse) zdecydowanie wyprzedziło już Mercedesa.

Ile miejsca jest w elektrycznym CLA?

Nowy CLA ma 4723 mm długości, a jego rozstaw osi wynosi 2790 mm. Nie jest więc małym samochodem, choć niska, opadająca linia dachu i proporcje czterodrzwiowego coupe nie sprzyjają przestronności.

I rzeczywiście, pod względem miejsca w kabinie nie ma tutaj żadnej rewolucji. Z przodu jest wygodnie, ale z tyłu nie dostajemy przestrzeni znanej z większych sedanów. Trudno jednak czynić z tego wyjątkowy zarzut wobec CLA – jego spalinowi poprzednicy również stawiali na stylistykę kosztem części przestrzeni użytkowej.

Ciekawiej wygląda porównanie bagażników.

Spalinowy CLA 35 ma 460 litrów pojemności bagażnika, podczas gdy elektryczny CLA 350 – 405 litrów. Jednak elektryk oferuje dodatkowy, 101-litrowy bagażnik pod przednią maską, czyli frunk. Łącznie mamy zatem 506 litrów przestrzeni bagażowej.

Na korzyść nowego CLA przemawia też bogate wyposażenie standardowe, obejmujące m.in. pompę ciepła, podgrzewane przednie siedzenia, panoramiczny dach i rozbudowany system multimedialny MBUX. Nie każda funkcja prezentowana w reklamach i na ekranach demonstracyjnych jest jednak standardem – część wymaga dodatkowych pakietów.

Mercedes ładuje się z mocą 320 kW. Ale nie na każdej ładowarce

Podczas naszego testu skorzystaliśmy z ładowarki GreenWay o mocy 400 kW w Kątach Wrocławskich. Mercedes pokazał tam, do czego służy nowa architektura 800 V. Przy 16% SOC rozpoczęliśmy ładowanie. Stacja odnotowała maksymalną moc 314 kW. Przy 31% akumulatora moc wynosiła jeszcze 277 kW, a przy około 75% – 119 kW. Po 17 minutach zakończyliśmy ładowanie przy 76% SOC. W tym czasie stacja dostarczyła 56 kWh energii, osiągając średnią moc około 193 kW.

W samym akumulatorze przybyło nominalnie około 51 kWh energii użytkowej. Przy średnim zużyciu 18 kWh/100 km odpowiada to zasięgowi kolejnych 280 km. Niecałe 18 minut postoju pozwoliło więc uzupełnić energię na ponad połowę naszej 475-kilometrowej trasy.

Mercedes deklaruje maksymalnie 320 kW mocy ładowania i 22 minuty w zakresie od 10 do 80% SOC. Nasz pomiar potwierdza, że nie są to wyłącznie laboratoryjne osiągi, chociaż czas ładowania zależy od temperatury akumulatora, jego początkowego naładowania i możliwości stacji.

Jest jednak jeden bardzo poważny haczyk

Testowany CLA nie miał konwertera pozwalającego na ładowanie prądem stałym ze starszych stacji 400 V. Dwa razy zdarzyło mi się o tym zapomnieć i podjechać do miejskiej ładowarki, z której samochód nie mógł skorzystać.

To absurdalna sytuacja: mamy samochód zdolny przyjmować ponad 300 kW, ale bez odpowiedniego wyposażenia nie naładujemy go na części publicznych stacji DC. Problemem nie jest bowiem wyłącznie moc ładowarki, lecz napięcie, jakie może ona dostarczyć.

Mercedes wprowadził już do oferty opcjonalny układ obsługujący także stacje DC 400 V, z mocą ładowania do 100 kW. W Polsce wymaga on jednak dopłaty wynoszącej około 2900 zł. Przy zakupie CLA trzeba więc sprawdzić, czy konkretny egzemplarz został w niego wyposażony. Nie należy zakładać, że każde nowe CLA automatycznie obsłuży wszystkie ładowarki.

To jedna z najbardziej niezrozumiałych decyzji producenta. W samochodzie przeznaczonym także do dalekich podróży kompatybilność z istniejącą infrastrukturą ładowania powinna być czymś oczywistym.

Od EQA do CLA. Jak bardzo zmieniły się elektryczne Mercedesy?

Gdy w styczniu 2022 roku testowaliśmy EQA, Mercedes miał już doświadczenie w produkcji samochodów elektrycznych, ale efektywność napędu nie była jeszcze jego najmocniejszą stroną.

EQA na drodze ekspresowej potrafił zużywać ponad 30 kWh/100 km. Do tego dochodziła maksymalna moc ładowania DC wynosząca około 100 kW. W efekcie długa podróż wymagała nie tylko częstszych, lecz także dłuższych postojów. Na niespełna 500 km różnica na niekorzyść EQA sięgała półtorej godziny.

Później Mercedes pokazał EQS, który zachwycił nas aerodynamiką i możliwościami pokonywania dużych dystansów. W testach EQE także obserwowaliśmy wyraźny postęp, choć duże nadwozia, wysokie masy i możliwości ładowania nie zawsze pozwalały uzyskać tak dobre wyniki, jakich oczekiwalibyśmy od najnowszych elektryków.

CLA jest pod tym względem kolejnym etapem rozwoju. Mercedes połączył bardzo oszczędny napęd z architekturą 800 V, szybkim ładowaniem, pompą ciepła i zaawansowanym zarządzaniem pracą obu silników.

Nie możemy całej poprawy zużycia energii przypisać jednemu rozwiązaniu. Architektura 800 V przynosi największe korzyści podczas ładowania, podczas gdy w trakcie jazdy liczą się również straty w silnikach i przekładni, aerodynamika, ogumienie czy zarządzanie temperaturą.

Jednak efekt końcowy jest jednoznaczny. Cztery lata temu potrzebowaliśmy na trasie dwóch postojów. Teraz nie musieliśmy zatrzymywać się ani razu, a gdy już zdecydowaliśmy się na ładowanie w przeciwnym kierunku, uzupełniliśmy ponad 50 kWh energii użytkowej w niecałe 18 minut.

Tesla nadal pokazuje, ile można jeszcze poprawić

Doskonała efektywność CLA nie oznacza jednak, że Mercedes osiągnął już granice możliwości rozwoju napędu elektrycznego.

W listopadzie 2023 roku pokonaliśmy niemal identyczną trasę Jelenia Góra – Warszawa Teslą Model 3 Long Range RWD przy bardzo podobnych warunkach (temperaturze 9–12 st. C) uzyskując średnie zużycie 15 kWh/100 km. Dystans 472 km przejechaliśmy w 4 godziny i 28 minut, czyli identycznie jak CLA 350 EQ. Mercedes zużył więc o 15% więcej energii od Tesli.

Nie jest to porównanie identycznych aut. Tesla miała napęd wyłącznie na tył, mniejszą moc i ważyła o ponad 300 kg mniej. Mercedes dysponuje napędem AWD, 354 KM i przyspiesza do setki w 4,9 sekundy, podczas gdy testowana Tesla potrzebowała 5,9 sekundy.

Dla właściwej oceny sprawności należałoby zestawić również wyniki porównywalnej Tesli Model 3 Long Range AWD. Mimo to wynik RWD pokazuje, że w aerodynamice, masie i sprawności układu napędowego nadal jest miejsce na poprawę.

Mercedes ma natomiast istotną przewagę w szybkości uzupełniania energii. Tesla Model 3 LR potrafi ładować się z mocą do 250 kW (na papierze…, bo przez niemal 3 lata użytkowania tego auta zobaczyliśmy taką moc na wyświetlaczu może 3 razy), podczas gdy CLA osiąga 320 kW (w rzeczywistości) i utrzymuje bardzo wysoką moc przez znaczną część ładowania.

Dla kierowcy ważniejsza od samego szczytu mocy jest ilość energii uzupełnionej podczas kilkunastominutowego postoju. Tutaj CLA pokazał się z bardzo dobrej strony.

Ile kosztuje elektryczny Mercedes CLA w porównaniu ze spalinowym?

Pozostaje cena. Jeszcze niedawno elektryczne samochody klasy premium były znacznie droższe od porównywalnych spalinowych odpowiedników. W nowej generacji CLA różnice wyglądają już inaczej.

Podstawowy benzynowy CLA 180 Hybrid kosztuje od 192 500 zł. Ma 156 KM mocy systemowej i napęd na przednią oś. Najtańszy elektryczny CLA 200 EQ kosztuje od 209 900 zł, czyli o 17 400 zł więcej. Oferuje jednak 224 KM, napęd na tylną oś i przyspieszenie do 100 km/h w 7,5 zamiast 8,8 sekundy.

Jeszcze mniejsza jest różnica między CLA 200 Hybrid a CLA 200 EQ – elektryk kosztuje katalogowo zaledwie 7400 zł więcej.

W przypadku najmocniejszego z testowanych przez nas elektryków porównanie jest nieco trudniejsze, ponieważ Mercedes nie oferuje nowego spalinowego CLA 35 AMG tej samej generacji. Możemy jednak porównać cenę z ostatnim dostępnym polskim cennikiem poprzednika.

Różnica między benzynowym CLA 35 a elektrycznym CLA 350 wynosi więc 13 300 zł, czyli zaledwie 5% ceny samochodu.

Za tę dopłatę otrzymujemy nowszą konstrukcję, mocniejszy napęd, większy zasięg w mieście i znacznie niższy koszt energii. Na szybkiej trasie nadal musimy liczyć się z nieco mniejszym zasięgiem niż w benzyniaku, ale przewaga silnika spalinowego jest już stosunkowo niewielka. Pod względem szybkości ładowania elektryczny Mercedes zrobił natomiast ogromny krok naprzód.

To nie oznacza, że CLA 350 jest samochodem bez wad. Ciasnawa kabina, trzeszczące elementy wykończenia czy brak konwertera 400 V w testowanym egzemplarzu pokazują, że nawet bardzo zaawansowany technicznie samochód nie musi być dopracowany pod każdym względem.

Największą zmianą jest jednak to, że w elektrycznym CLA nie musimy już godzić się na duże ograniczenia zasięgu i długie postoje na ładowanie w zamian za niskie koszty jazdy. Dzisiaj Mercedes oferuje pod tym względem niemal to samo, co porównywalny benzyniak, a w niektórych zastosowaniach nawet więcej. Różnica w cenie zakupu nie jest już na tyle duża, aby z góry przesądzać o wyborze napędu.