Baterie w samochodach elektrycznych zaskakują: duże różnice nawet w obrębie tego samego modelu

Analiza przeprowadzona przez specjalistyczną firmę Aviloo na 20 samochodów elektrycznych ujawnia znaczne różnice w degradacji ich baterii, nawet pomiędzy egzemplarzami tego samego modelu. Wyniki te pozwalają określić, które z nich starzeją się najlepiej, oraz podkreślają znaczenie sprawdzenia ich stanu przed zakupem używanego samochodu elektrycznego.

Kupno samochodu elektrycznego używanego ma tę szczególną cechę, która odróżnia go od samochodu spalinowego: stan baterii może być o wiele ważniejszy niż liczba przejechanych kilometrów pokazana na desce rozdzielczej. I chociaż wiemy, że nowoczesne baterie wykazują dość wysoką trwałość, nowa analiza pokazuje, że nie wszystkie starzeją się w ten sam sposób, nawet jeśli mowa jest dokładnie o tym samym samochodzie.

Firma specjalizująca się w diagnostyce baterii, Aviloo, przeanalizowała wyniki swoich badań degradacji 20 popularnych modeli samochodów elektrycznych, obejmujących egzemplarze z lat 2022–2026 o odległościach przebytej w granicach 50.000, 100.000 i 150.000 km. Celem było ustalenie, które modele najlepiej zachowują swoją początkową pojemność, a przede wszystkim określenie, w jakim stopniu możemy ufać średnim wartościom przy poszukiwaniu samochodu używanego.

Baterie Mercedesa, Hyundai i BMW – te najlepiej się starzeją

Wyniki przynoszą kilka ciekawych niespodzianek. Wśród samochodów, które przejechały 150 000 kilometrów, Mercedes-Benz EQA okazuje się modelem z najlepszą kondycją baterii – jego średnia pozostała pojemność wynosi 93,97%. Oznacza to stratę zaledwie 6,03% po tak długiej odległości, która dla wielu kierowców odpowiada około ośmiu do dziesięciu lat eksploatacji.

Bardzo blisko niego plasuje się Hyundai Ioniq 5, który zachował 93,79% swojej początkowej pojemności, a za nim idzie BMW i4 z wynikiem 93,62%. Na pierwszych miejscach znajdują się również elektryczny Hyundai Kona z pojemnością 92,95% oraz Volvo XC40 Recharge z pojemnością 92,79%. Wyniki te wskazują, że baterie tych modeli mogą zachować znaczną część swojej pojemności nawet po przejechaniu dużej odległości.

Na przeciwległym końcu znajdują się dwa starsze modele: Nissan Leaf i Renault Zoe, które po przejechaniu 150 000 km mają odpowiednio 86,67% i 87,33% pozostałej pojemności. Oznacza to straty na poziomie 13,33% i 12,67%, co jest wyższe niż w przypadku najlepiej ocenianych modeli, choć one nadal zachowują ponad 85% swojej początkowej pojemności.

Ciekawe jest to, że czołowe pozycje prawie się nie zmieniają, gdy zmniejszamy odległość przejechaną. Po 100 000 km Hyundai Ioniq 5 udaje się wyprzedzić Mercedes-Benz EQA, natomiast BMW i4, Hyundai Kona oraz Volvo XC40 Recharge nadal znajdują się w gronie najlepszych. Ta stałość wskazuje na dobrą średnią wydajność ich baterii w analizowanych danych.

Aż 13 punktów różnicy między dwoma identycznymi samochodami

Jednak najważniejszym danym w tym raporcie może nie być to, który model zajmuje czoło rankingu, lecz różnice, które Aviloo zaobserwowało pomiędzy egzemplarzami tego samego modelu. Według firmy nie jest rzadkością stwierdzenie różnic w zakresie 10 do 13 punktów procentowych w stanie zdrowia dwóch równoważnych baterii, nawet gdy samochody mają podobną liczbę przejechanych kilometrów.

To oznacza, że możemy spotkać dwa samochody elektryczne z tego samego roku, z taką samą pojemnością baterii i 100 000 przejechanych kilometrów, ale z zupełnie różnym stanem. Na przykład jeden może zachować 95% swojej pierwotnej pojemności, a drugi zaledwie 82%. Nie są to dane dotyczące konkretnych egzemplarzy z badania, lecz przykład tego, co oznacza ta różnica 13 punktów.

Wyjaśnienie leży w tym, że liczba przejechanych kilometrów nie opisuje całej historii. Zachowanie baterii zależy od takich czynników jak temperatury, którym była narażona, nawyki ładowania, czas, przez jaki miała bardzo wysokie lub bardzo niskie poziomy naładowania, oraz sposób użytkowania w ciągu całego okresu jej eksploatacji.

Wpływa również rozmiar baterii. Małe samochody elektryczne o ograniczonej pojemności zazwyczaj wymagają większej liczby cykli ładowania i rozładowywania, aby przejechać tę samą odległość co model z dużą baterią. Może to skutkować szybszym zużyciem, chociaż chemia ogniw i zarządzanie temperaturą również odgrywają kluczową rolę.

Dlatego zakup samochodu elektrycznego z 60 000 km nie gwarantuje, że jego bateria będzie lepsza niż w innym samochodzie z 120 000 km. Odległość przebytej drogi pozostaje przydatnym wskaźnikiem, ale jest niewystarczająca, by ocenić rzeczywisty stan najdroższego elementu samochodu.

Aviloo zaleca przeprowadzenie indywidualnego testu stanu zdrowia akumulatora, znanego jako SoH, przed sfinalizowaniem zakupu. Taka weryfikacja pozwala dowiedzieć się, ile pojemności zachował w porównaniu ze swoim pierwotnym stanem, oraz wykryć ewentualne różnice w porównaniu z innymi egzemplarzami tego samego modelu.

A ma to bezpośrednie konsekwencje dla rynku samochodów używanych. Dwa pozornie identyczne samochody nie powinny koniecznie mieć takiej samej wartości, jeśli jeden ma akumulator w doskonałym stanie, a drugi uległ znacznej degradacji. Podobnie jak sprawdzamy historię konserwacji, wypadki lub zużycie mechaniczne samochodu używanego, certyfikat stanu zdrowia akumulatora powinien stać się standardową częścią procesu kupna-sprzedaży.

Wyniki również wskazują na pozytywny obraz. Nawet po przejechaniu 150 000 kilometrów pięć najlepiej ocenionych modeli zachowuje średnio ponad 92% swojej pierwotnej pojemności. Degradacja istnieje, ale w wielu nowoczesnych samochodach elektrycznych jest daleka od bycia tym katastroficznym problemem, jaki niektórzy wyobrażali sobie kilka lat temu.

Staje się coraz jasne, że przy zakupie używanego samochodu elektrycznego nie wystarczy zapytać o przebieg. Powinniśmy również zapytać o stan baterii i przede wszystkim poprosić o jej demonstrację.