Unia Europejska i Wielka Brytania mogłyby ponownie odłożyć wzajemne cła na samochody elektryczne.

Wydaje się, że Komisja UE rozważa ponowne odroczenie planowanych na 2027 rok ceł na samochody elektryczne w handlu z Wielką Brytanią. Podobno Londyn również popiera takie odroczenie. Przemysł samochodowy ostrzega przed stratami konkurencyjnymi spowodowanymi grożącą podatkiem w wysokości dziesięciu procent.

Nissan Leaf produkowany w Wielkiej Brytanii mógłby w przyszłości podlegać cłom unijnym.

Zdjęcie: Nissan

UE i Wielka Brytania najwyraźniej zmierzają w kierunku ponownego odroczenia bardziej restrykcyjnych zasad pochodzenia dla samochodów elektrycznych. Jak donosi „Financial Times” powołując się na kilka osób zaznajomionych z tą sprawą, Komisja UE obecnie konsultuje się z przemysłem w celu opracowania odpowiednich propozycji. Rząd brytyjski również popiera odroczenie. Bez porozumienia od 1 stycznia 2027 roku na import określonych samochodów elektrycznych z UE do Wielkiej Brytanii i w odwrotnym kierunku obowiązywałyby cła w wysokości dziesięciu procent. Podczas gdy w Wielkiej Brytanii produkowany jest m.in. Nissan Leaf oraz kilka pojazdów transportowych marki Stellantis, które są eksportowane w dużych ilościach do UE, w drugim kierunku chodzi o całą gamę pojazdów elektrycznych.

Tłem są zasady pochodzenia ustalone w umowie handlowej dotyczącej brexitu. Mają one stopniowo zapewnić, że większy udział wartości dodanej w samochodach elektrycznych i ich bateriach pochodzić będzie z UE lub Wielkiej Brytanii. Obecne zasady przejściowe wygasną pod koniec 2026 roku. Od 2027 roku co najmniej 55 procent wartości pojazdu musi pochodzić z UE lub Wielkiej Brytanii. Dla komórek i modułów baterii wymagany udział wartości dodanej w regionie wzrasta do 65 procent, a dla pakietów baterii do 70 procent. Jeśli wymogi nie zostaną spełnione, obowiązuje wspomniana stawka celna w wysokości dziesięciu procent.

ACEA ostrzega przed miliardowym obciążeniem

Europejski przemysł samochodowy uważa te wymagania za przedwczesne ze względu na powolny rozwój krajowej produkcji baterii. Związek producentów ACEA przewiduje, że do 2027 roku z UE do Wielkiej Brytanii zostanie eksportowanych około 520 000 samochodów elektrycznych i pojazdów transportowych. Ich łączna wartość szacowana jest na 17,9 miliarda euro. Według oceny związku około 82 procent z nich – czyli około 426 000 pojazdów – nie spełniłoby zaostrzonych zasad pochodzenia. To spowodowałoby dodatkowe koszty celne w wysokości około 1,47 miliarda euro już tylko w 2027 roku. Producenci obawiają się, że w ten sposób jeszcze bardziej stracą przewagę wobec chińskich konkurentów na brytyjskim rynku.

ACEA zaproponowała więc we wrześniu stopniowe opóźnienie. Do końca 2029 roku miały nadal obowiązywać dotychczasowe wymagania, zgodnie z którymi wystarcza montaż pakietu baterii w UE lub Wielkiej Brytanii. Od 2030 roku baterie miałyby musieć pochodzić również z tej samej regionu. Jeśli chodzi o aktywny materiał katodowy, który należy do kluczowych składników dodatniej elektrody baterii, odpowiednie wymogi miałyby wejść w życie dopiero od 2032 roku. Według „Financial Times” Komisja UE rozważa jednak najwyraźniej krótsze okresy przejściowe niż proponuje ACEA.

Komisja UE bada różne modele

Zgodnie z raportem rozważane są m.in. dwie warianty. Jeden zakłada proste przesunięcie o rok. Inna propozycja umożliwiłaby producentom w ciągu dwóch lat zrównoważyć pojazdy niespełniające norm z bateriami pochodzącymi z krajów trzecich poprzez sprzedaż modeli spełniających wymogi na odpowiednim rynku krajowym. Dzięki temu firmy mogłyby skorygować swoje eksporty z sprzedażą na własnym rynku. Przedstawiciel branży określił ten model w rozmowie z „Financial Times” jako nietypowy, ale być może praktyczny.

Planom te jednak nie wszędzie towarzyszy zgodność. W szczególności europejski przemysł chemiczny sprzeciwia się dalszemu opóźnieniu. Przedsiębiorstwa już zainwestowały znaczne kwoty w europejską produkcję materiałów aktywnych do katod baterii i obawiają się, że odroczenie może jeszcze bardziej opóźnić popyt na ich produkty. Komisja UE stoi więc przed konfliktem interesów: z jednej strony zasady pochodzenia mają wspierać inwestycje w europejskie łańcuchy dostaw baterii, z drugiej strony grożą one producentom samochodów znacznymi wadami konkurencyjnymi w krótkim terminie.

Bliskie powiązania obu rynków

Również brytyjski przemysł samochodowy domaga się pragmatycznego rozwiązania. Związek branżowy SMMT wskazuje na ścisłe powiązania między oboma rynkami. Według badania zleconego przez SMMT, od 2017 roku zainwestowano około 72 miliardów euro w zakłady produkcyjne baterii i pojazdów elektrycznych. Jednak Wielka Brytania nadal importuje około dwóch trzecich potrzebnych tam baterii jonowych litu. Przewodniczący SMMT, Mike Hawes, oświadczył: „Brytyjski i europejski przemysł samochodowy są ze sobą połączone rocznym handlem o wartości 80 miliardów euro oraz milionami miejsc pracy”. Wezwał do pragmatycznego rozwiązania kwestii zasad pochodzenia od 2027 roku oraz do silniejszej integracji łańcuchów dostaw.

Unia Europejska i Wielka Brytania już pod koniec 2023 roku odłożyły wprowadzenie surowszych zasad. Pierwotnie wyższe wymagania miały obowiązywać od 2024 roku. Po tamtych negocjacjach obie strony uzgodniły, że dotychczasowe zasady przejściowe zostaną zachowane do końca 2026 roku. W ówczesnej uchwale jasno zaznaczono jednak, że dalsze odroczenie nie jest przewidziane. Jak donosi „Financial Times”, poważne rozmowy pomiędzy Londynem a Brukselą w sprawie kolejnego odroczenia mają rozpocząć się po szczycie UE-Wielka Brytania 20 listopada.

Wielka Brytania chce również stać się częścią „Made in Europe”

Dyskusję tę należy również rozpatrywać w kontekście planowanej polityki przemysłowej „Made in Europe” w ramach ustawy Industrial Accelerator Act Unii Europejskiej, zgodnie z którą przy zamówieniach publicznych i programach dotacyjnych państwowych mają być preferowane produkty pochodzące z UE, co dotyczy również samochodów elektrycznych. Możliwe jest, że Komisja Europejska i Wielka Brytania opracują kompleksowy pakiet, który obejmie zarówno odroczenie ceł na samochody elektryczne, jak i równy traktat Wielkiej Brytanii w ramach zasad „Made in Europe”. Tak więc premierzy krajów przemysłowych samochodowego, jak Baden-Württemberg, Bawaria i Dolna Saksonia, we wspólnym dokumencie stanowiskowym już zażądali, aby oprócz krajów UE do zasad „Made in Europe” włączono również Wielką Brytanię, państwa EWR i EFTA (Islandia, Liechtenstein, Norwegia i Szwajcaria), a także inne uznane partnerstwa.