UE i Wielka Brytania mogą ponownie odroczyć wzajemne taryfy na samochody elektryczne.

Podobno Komisja UE rozważa odroczenie taryf na handel samochodami elektrycznymi z Wielką Brytanią, które miały wejść w życie w 2027 roku. Mówi się również, że Londyn popiera to opóźnienie. Przemysł motoryzacyjny ostrzega przed stratą konkurencyjności spowodowaną nadchodzącym podatkiem w wysokości dziesięciu procent.

Nissan Leaf, produkowany w Wielkiej Brytanii, mógłby w przyszłości podlegać taryfom unijnym

Zdjęcie: Nissan

Wydaje się, że UE i Wielka Brytania zmierzają w kierunku kolejnego opóźnienia w wprowadzeniu bardziej restrykcyjnych zasad pochodzenia dla pojazdów elektrycznych. Według _Financial Times_, powołującego się na liczne źródła zaznajomione z tą sprawą, Komisja Europejska obecnie konsultuje z branżą odpowiednie propozycje. Rząd Wielkiej Brytanii również rzekomo popiera odroczenie. Bez porozumienia od 1 stycznia 2027 roku na import określonych pojazdów elektrycznych pomiędzy UE a Wielką Brytanią będzie obowiązywać taryfa w wysokości 10 procent. Chociaż Wielka Brytania w dużych ilościach produkuje pojazdy takie jak Nissan Leaf oraz kilka elektrycznych furgonetek marki Stellantis na eksport do UE, do Wielkiej Brytanii importowana jest szeroka gama pojazdów elektrycznych z UE.

Tłem tego są zasady pochodzenia uzgodnione w umowie handlowej dotyczącej Brexitu. Ich celem jest stopniowe zapewnienie, że większy udział wartości dodanej w przypadku pojazdów elektrycznych i ich baterii pochodzi z UE lub Wielkiej Brytanii. Obecne zasady przejściowe wygasają pod koniec 2026 roku. Od 2027 roku co najmniej 55 procent wartości pojazdu musi pochodzić z UE lub Wielkiej Brytanii. W przypadku komórek i modułów baterii wymagany regionalny udział wartości dodanej wzrasta do 65 procent, a w przypadku pakietów baterii do 70 procent. Jeśli te wymagania nie zostaną spełnione, będzie obowiązywać wspomniany 10-procentowy cło.

ACEA ostrzega przed obciążeniem w wysokości miliarda euro

Europejski przemysł motoryzacyjny uważa te wymagania za przedwczesne, biorąc pod uwagę powolny postęp w rozwijaniu krajowej produkcji baterii. Związek producentów ACEA szacuje, że w 2027 roku z UE do Wielkiej Brytanii zostanie wyeksportowanych około 520 000 samochodów elektrycznych i furgonetek o łącznej wartości około 17,9 miliarda euro. Według tego związku około 82 procent z nich – czyli około 426 000 pojazdów – nie spełniałoby surowszych zasad pochodzenia. Spowodowałoby to dodatkowe koszty taryfowe w wysokości około 1,47 miliarda euro już tylko w 2027 roku. Producenci obawiają się, że może to jeszcze bardziej pogorszyć ich sytuację w porównaniu z chińskimi konkurentami na rynku brytyjskim.

W wrześniu ACEA zaproponowała stopniowe opóźnienie. Zgodnie z tą propozycją obecne wymogi – zgodnie z którymi wystarczy montaż pakietu baterii w UE lub Wielkiej Brytanii – pozostałyby w mocy do końca 2029 roku. Od 2030 roku komórki baterii musiałyby również pochodzić z tej regionu. Jeśli chodzi o aktywne materiały katodowe, które są kluczowymi składnikami dodatniego elektrody w komórce baterii, wymóg ten wejdzie w życie dopiero od 2032 roku. Jednak według _Financial Times_ Komisja Europejska rozważa krótsze okresy przejściowe niż te proponowane przez ACEA.

Komisja Europejska bada różne opcje

Zgodnie z raportem rozważane są co najmniej dwie opcje. Jedna polega na prostym opóźnieniu o rok. Inna propozycja umożliwiłaby producentom w ciągu dwóch lat zrekompensować pojazdy niespełniające normy za pomocą baterii z krajów trzecich, sprzedając modele spełniające wymagania na swoich rynkach krajowych. Dzięki temu firmy mogłyby zrównoważyć swoje eksporty z sprzedażą krajową. Przedstawiciel branży opisał ten model dla _Financial Times_ jako nietypowy, ale potencjalnie realizowalny. Decyzja w tej sprawie nie została jeszcze podjęta.

Jednak plany te nie cieszą się powszechnym poparciem. W szczególności europejski przemysł chemiczny sprzeciwia się dalszemu opóźnieniu. Firmy zainwestowały już znaczne kwoty w europejską produkcję materiałów aktywnych do katod baterii i obawiają się, że odroczenie może jeszcze bardziej opóźnić popyt na ich produkty. Komisja Europejska stoi zatem przed konfliktem interesów: z jednej strony zasady pochodzenia mają na celu zachęcenie do inwestycji w europejskie łańcuchy dostaw baterii, z drugiej strony grozi to powstaniem znaczących krótkoterminowych wad konkurencyjnych dla producentów samochodów.

Bliższa wzajemna zależność obu rynków

Przemysł motoryzacyjny w Wielkiej Brytanii również dąży do znalezienia pragmatycznego rozwiązania. Stowarzyszenie branżowe SMMT wskazuje na ścisłą wzajemną zależność obu rynków. Zgodnie z badaniem zleconym przez SMMT, od 2017 roku zainwestowano łącznie około 72 miliardów euro w zakłady produkcyjne baterii i pojazdów elektrycznych. Mimo to Wielka Brytania nadal importuje około dwóch trzecich potrzebnych jej baterii litowo-jonowych. Dyrektor generalny SMMT, Mike Hawes, powiedział: „Wielka Brytania i UE są powiązane rocznym handlem motoryzacyjnym o wartości 80 miliardów euro oraz milionami miejsc pracy”. Wezwał do pragmatycznego rozwiązania kwestii zasad pochodzenia od 2027 roku oraz do bardziej zintegrowanych łańcuchów dostaw.

Unia Europejska i Wielka Brytania już raz odłożyły bardziej restrykcyjne zasady, mianowicie pod koniec 2023 roku (DE). Pierwotnie wyższe wymagania miały wejść w życie od 2024 roku. Po negocjacjach w tamtym czasie obie strony zgodziły się utrzymać obowiązujące zasady przejściowe do końca 2026 roku. Jednak w decyzji wyraźnie stwierdzono, że dalsze odroczenia nie są przewidziane. Według _Financial Times_ poważne negocjacje pomiędzy Londynem a Brukselą w sprawie kolejnego odroczenia mają rozpocząć się po szczycie UE-Wielka Brytania 20 listopada.

Wielka Brytania chce również być częścią „Made in Europe”

Dyskusja toczy się również na tle planowanej polityki przemysłowej „Made in Europe” zgodnie z Ustawą o Przyspieszeniu Rozwoju Przemysłu Unii Europejskiej, której celem jest nadanie pierwszeństwa produktom z UE w zamówieniach publicznych i programach finansowania państwowego, w tym w przypadku pojazdów elektrycznych. Możliwe jest, że Komisja Europejska i Wielka Brytania stworzą kompleksowy pakiet obejmujący zarówno opóźnienie w wprowadzeniu opłat dla pojazdów elektrycznych, jak i równe traktowanie Wielkiej Brytanii zgodnie z zasadami „Made in Europe”. Premierzy tak zwanych „krajów motoryzacyjnych” Niemiec – Badenii-Wirtembergii, Bawarii i Dolnej Saksonii – już apelują o włączenie do zasad „Made in Europe” nie tylko krajów UE, ale także Wielkiej Brytanii, państw EEA i EFTA (Islandii, Liechtensteinu, Norwegii i Szwajcarii), a także innych ustalonych partnerów.