Come c’era da aspettarsi, l’azienda che ha installato un motore a benzina su una Tesla è andata in bancarotta con un debito di 32 milioni.

Su Internet e durante le cene di Natale, c’è sempre quel cognato tipico che dice: “Se gli mettessero un motore a benzina, andrebbe alla grande”. Non importa che si tratti di un’auto elettrica. Ma l’azienda austriaca Obrist ha colto questa idea aggiungendo un motore a benzina al Tesla Model 3.

La storia di Obrist è una di quelle che vale la pena ricordare, perché dimostra che un’ottima idea sulla carta non diventa necessariamente un prodotto commerciale. Per più di un decennio, questa azienda austriaca ha sostenuto che le auto elettriche dotate di sistema per estendere l’autonomia potessero rappresentare una soluzione più economica e pratica rispetto ai modelli alimentati esclusivamente da batterie. La sua proposta ha ottenuto notevole risonanza, soprattutto quando ha deciso di utilizzare un Tesla Model 3 come banco di prova.

Ora, quell’avventura imprenditoriale è terminata nel modo peggiore. Tre aziende del gruppo Obrist si sono dichiarate insolventi, accumulando un debito complessivo di 31,8 milioni di euro, senza riuscire a portare la loro tecnologia su un’auto in produzione di serie. Un esito che contrasta con le enormi aspettative che i loro responsabili avevano suscitato per anni.

La situazione economica riflette fino a che punto si era complicato il progetto. Obrist Powertrain, responsabile dello sviluppo del sistema di propulsione HyperHybrid, aveva un debito di 18,85 milioni di euro nei confronti di 34 creditori e contava appena su nove dipendenti. Obrist Technologies, invece, incaricata delle patenti relative alla produzione di metanolo e alla cattura del CO2, doveva 6,08 milioni di euro a dieci creditori e non aveva più alcun dipendente. A queste due società si aggiunge Obrist DE, la filiale tedesca dedicata alle vendite e allo sviluppo con sede a Lindau, che è anch’essa entrata in insolvenza con circa 6,8 milioni di euro di obbligazioni pendenti.

Il Tesla Model 3 con motore a benzina che prometteva 1.000 chilometri

La cosa più interessante di questa storia è che su Forococheselectricos ne avevamo già parlato a gennaio 2020, quando Obrist presentò una proposta che all’epoca suscitò notevole curiosità: trasformare una Tesla Model 3 in un’auto elettrica con sistema di estensione dell’autonomia (EREV), riducendo notevolmente le dimensioni della batteria e aggiungendo un piccolo motore a combustione interna.

Il progetto, chiamato Mark II, nasceva da un’idea semplice. Invece di installare una batteria ad alta capacità, come faceva Tesla, Obrist proponeva di utilizzare un pacchetto di soli 17,3 kWh, abbinato a un motore a benzina a due cilindri che fungeva da generatore di elettricità. Quest’ultimo sviluppava una potenza di 40 kW (54 CV), anche se non era incaricato di muovere direttamente le ruote.

L’obiettivo era sfruttare i vantaggi della propulsione elettrica, evitando però il costo di una batteria grande. Secondo i calcoli dell’azienda, tale combinazione avrebbe permesso di raggiungere un’autonomia totale fino a 1.000 chilometri, una cifra particolarmente notevole nel 2020, quando l’infrastruttura di ricarica era ancora molto meno sviluppata rispetto ad oggi.

La proposta includeva anche un importante aspetto economico. Obrist affermava che, una volta raggiunti volumi di produzione sufficienti, il suo sistema di propulsione avrebbe potuto essere prodotto a circa 4.500 euro. Arrivò persino a suggerire che un’auto come la Tesla Model 3 dotata di questa tecnologia avrebbe potuto vedere il proprio prezzo ridotto di oltre la metà.

Eran affermazioni molto ambiziose, soprattutto considerando che si trattava di una tecnologia ancora in fase di sviluppo. Tuttavia, i suoi responsabili sembravano convinti di aver trovato un’alternativa in grado di competere con le auto elettriche tradizionali.

In realtà, l’azienda affermò di aver firmato un accordo di licenza con un partner internazionale, la cui identità non fu mai resa pubblica, e che i primi veicoli di produzione dotati del sistema HyperHybrid sarebbero arrivati sul mercato nel 2023.

Il problema è che quei veicoli non arrivarono mai. Obrist continuò a esporre i suoi prototipi in diversi saloni automobilistici europei, ma le promozioni non si trasformarono mai in contratti industriali in grado di sostenere l’attività aziendale.

Nel nostro articolo del 6 gennaio 2020 avevamo già spiegato alcuni dettagli tecnici di quella trasformazione. Obrist era partito da un Model 3 Standard Range Plus, sostituendo la sua batteria originale di circa 50 kWh con un’altra da 17,3 kWh, composta da cellule 18650 e con un peso di appena 98 chili. Con essa, l’auto poteva percorrere circa 96 chilometri in modalità elettrica, mentre il generatore a benzina si occupava di ampliare notevolmente la sua autonomia.

Secondo i dati forniti all’epoca dall’azienda, il piccolo motore poteva raggiungere un’efficienza termica del 40%, con un consumo annunciato di appena 2 litri ogni 100 chilometri. Per ottenerlo, funzionava a un regime relativamente costante e entrava in azione quando l’auto superava i 65 km/h. Il serbatoio di benzina aveva una capacità approssimativa di 20 litri.

Si parlava anche di costi dei materiali sorprendentemente bassi: 2.000 euro per la batteria e altri 1.200 euro per il generatore, senza contare la manodopera. Numeri che Obrist utilizzava per sostenere la fattibilità economica della sua proposta, anche se non furono mai dimostrati in una produzione industriale su larga scala.

Jà allora sottolineavamo che trasformare una Tesla in un’auto con motore a benzina sembrava un vero assurdo, pur riconoscendo che la tecnologia potesse avere applicazioni interessanti, ad esempio per recuperare l’autonomia nelle auto elettriche vecchie con batterie degradate. Sei anni dopo, ciò che sembrava una proposta stravagante ma tecnicamente curiosa è rimasto confinato alla fase dei prototipi.

Dal motore a benzina al metanolo sintetico e le promesse multimilionarie

Lontano dall’abbandonare la sua scommessa, Obrist ha continuato ad ampliare le sue ambizioni. Nel 2022 ha presentato una nuova evoluzione della sua tecnologia, utilizzando questa volta un Tesla Model Y dotato di un sistema in grado di funzionare con metanolo sintetico, un combustibile che l’azienda ha chiamato aFuel.

Anche il discorso è cambiato. Non si trattava più soltanto di produrre auto più economiche e con maggiore autonomia, ma di offrire una soluzione che, secondo i suoi dirigenti, avrebbe potuto raggiungere un bilancio di emissioni di carbonio negativo.

L’azienda affermava che i suoi veicoli potevano rimuovere 24 grammi di CO2 per chilometro percorsa dall’atmosfera. La spiegazione risiedeva nel processo di produzione del carburante, che prevedeva la cattura del biossido di carbonio dall’aria e lo stoccaggio permanente di una parte sottoterra. Tuttavia, tali cifre dipendevano da un sistema industriale che non era ancora stato sviluppato sulla scala necessaria.

Gli obiettivi sono diventati ancora più ambiziosi nel 2024, quando Obrist ha annunciato un’alleanza con un fondo di investimento di Abu Dabi per promuovere la costruzione di grandi impianti per la produzione di metanolo sintetico in paesi come Namibia, Egitto, Thailandia e Stati Uniti.

L’azienda ha parlato di investimenti dell’ordine di decine di miliardi di euro e di impianti giganteschi, ciascuno con un costo approssimativo di 16.000 milioni di euro. Secondo le sue stime, sarebbero necessarie circa 2.700 impianti di questo tipo per sostituire i combustibili fossili a livello mondiale, il che comporterebbe un investimento vicino ai 50 miliardi di euro.

Importi difficili da immaginare per un’azienda che, nonostante tutti i suoi annunci, non è ancora riuscita a commercializzare il proprio sistema di propulsione in nemmeno un’auto di produzione.

Parallelamente, Obrist ha dedicato sforzi significativi a difendere la propria tecnologia presso le istituzioni europee. L’azienda ha esercitato pressione affinché Bruxelles riesamasse i propri piani di riduzione delle emissioni e permettesse di mantenere i motori a combustione oltre il 2035 attraverso l’uso di combustibili sintetici.

A fine 2024 ha affermato che il suo sistema HyperHybrid poteva emettere l’85% in meno di CO2 rispetto a un’auto elettrica convenzionale simile, una dichiarazione molto discutibile che dipendeva dalle ipotesi utilizzate per calcolare le emissioni in tutto il ciclo energetico.

Tuttavia, né il dibattito europeo sui combustibili sintetici né le proposte di flessibilizzazione degli obiettivi di emissione sono riusciti a salvare il progetto.

Il fondatore dell’azienda, Frank Obrist, ha attribuito l’insolvenza agli elevati costi di sviluppo accumulatisi nel corso degli anni, alle trattative fallite con potenziali investitori e alla crisi che colpisce l’industria automobilistica europea.

Anche l’associazione austriaca per la protezione dei creditori AKV ha indicato come uno dei fattori il crescente interesse dei produttori europei per automobili elettriche alimentate esclusivamente da batterie.

In realtà, la situazione di mercato è cambiata notevolmente dal 2020: i costi delle batterie sono diminuiti, l’autonomia è aumentata e le infrastrutture di ricarica si sono migliorate. Allo stesso tempo, i sistemi elettrici dotati di estensione dell’autonomia hanno trovato spazio in alcuni mercati, soprattutto in Cina, dove però la domanda è entrata in una fase di contrazione, mentre i modelli ibridi ricaricabili vedono il mercato preferire le opzioni puramente elettriche.