Comme on pouvait s’y attendre, l’entreprise qui a installé un moteur à essence sur une Tesla a fait faillite, avec 32 millions de dettes.

Dans les réseaux sociaux et lors des dîners de Noël, on trouve toujours ce beau-frère typique qui affirme : « S’ils y mettaient un moteur à essence, ça démarrerait immédiatement ». Peu importe que ce soit une voiture électrique. Mais l’entreprise autrichienne Obrist a saisi cette idée en ajoutant un moteur à essence au Tesla Model 3.

L’histoire d’Obrist est l’une de celles qui méritent d’être racontées, car elle montre qu’une bonne idée sur le papier ne se transforme pas toujours en un produit commercial. Pendant plus d’une décennie, cette entreprise autrichienne a défendu l’idée que les voitures électriques dotées d’un système d’extension de l’autonomie pouvaient être une solution plus économique et pratique que les modèles fonctionnant exclusivement à batterie. Sa proposition a eu un certain retentissement, surtout lorsqu’elle a décidé d’utiliser un Tesla Model 3 comme banc d’essai.

Aujourd’hui, cette aventure entrepreneuriale s’est terminée de la pire des manières. Trois entreprises du groupe Obrist ont déclaré faillite, accumulant des dettes totales de 31,8 millions d’euros, sans avoir réussi à mettre leur technologie dans une voiture de série. Un dénouement qui contraste avec les énormes attentes que ses dirigeants avaient suscitées pendant des années.

La situation économique montre à quel point le projet s’était compliqué. Obrist Powertrain, chargée du développement du système de propulsion HyperHybrid, accumulait 18,85 millions d’euros de dettes envers 34 créanciers et ne comptait que neuf employés. De son côté, Obrist Technologies, responsable des brevets liés à la production de méthanol et à la capture du CO2, devait 6,08 millions d’euros à dix créanciers et ne disposait plus d’employés. À ces deux sociétés s’ajoute Obrist DE, la filiale allemande spécialisée dans les ventes et le développement, basée à Lindau, qui a également fait faillite avec environ 6,8 millions d’euros de dettes impayées.

Le Tesla Model 3 à moteur à essence qui promettait 1 000 kilomètres

Ce qui est le plus intéressant dans cette histoire, c’est que sur Forococheselectricos nous avions déjà parlé de cette technologie en janvier 2020, lorsque Obrist a présenté une proposition qui avait alors suscité beaucoup de curiosité : transformer une Tesla Model 3 en voiture électrique à autonomie étendue (EREV), en réduisant considérablement la taille de sa batterie et en y ajoutant un petit moteur à combustion interne.

Le projet, nommé Mark II, partait d’une idée simple. Au lieu d’installer une batterie à grande capacité, comme le faisait Tesla, Obrist proposait d’utiliser un pack de seulement 17,3 kWh, accompagné d’un moteur à essence à deux cylindres qui fonctionnait comme générateur d’électricité. Ce dernier développait une puissance de 40 kW (54 CV), bien qu’il ne fût pas chargé de faire tourner directement les roues.

L’objectif était d’exploiter les avantages de la propulsion électrique, tout en évitant le coût élevé d’une grande batterie. Selon les calculs de l’entreprise, cette combinaison permettrait d’atteindre une autonomie totale allant jusqu’à 1 000 kilomètres, un chiffre particulièrement remarquable en 2020, alors que l’infrastructure de recharge était encore bien moins développée qu’aujourd’hui.

La proposition comportait également un important volet économique. Obrist affirmait que, une fois atteints des volumes de production suffisants, son système de propulsion pourrait être fabriqué pour environ 4 500 euros. Il a même suggéré qu’une voiture comme le Tesla Model 3 équipée de cette technologie pourrait voir son prix diminuer de plus de la moitié.

C’étaient des affirmations très ambitieuses, d’autant plus que il s’agissait d’une technologie encore en phase de développement. Mais ses responsables semblaient convaincus d’avoir trouvé une alternative capable de concurrencer les voitures électriques traditionnelles.

En fait, l’entreprise a même affirmé avoir signé un accord de licence avec un partenaire international, dont l’identité n’a jamais été révélée, et que les premières voitures de série équipées du système HyperHybrid arriveraient sur le marché en 2023.

Le problème, c’est que ces voitures n’ont jamais vu le jour. Obrist a continué à présenter ses prototypes lors de différents salons de l’automobile en Europe, mais ces annonces n’ont jamais abouti à des contrats industriels capables de soutenir l’entreprise.

Dans notre article du 6 janvier 2020, nous expliquions déjà certains détails techniques de cette transformation. Obrist avait pris un Model 3 Standard Range Plus et remplacé sa batterie originale d’environ 50 kWh par une autre de 17,3 kWh, composée de cellules 18650 et pesant à peine 98 kilos. Avec celle-ci, la voiture pouvait parcourir environ 96 kilomètres en mode électrique, tandis que le générateur à essence permettait d’augmenter considérablement son rayon d’action.

D’après les chiffres fournis à l’époque par l’entreprise, le petit moteur pouvait atteindre un rendement thermique de 40 %, avec une consommation annoncée d’à peine 2 litres tous les 100 kilomètres. Pour y parvenir, il fonctionnait à un régime relativement constant et entrait en action lorsque la voiture dépassait 65 km/h. Le réservoir d’essence avait une capacité d’environ 20 litres.

On parlait également de coûts des matériaux étonnamment bas : 2 000 euros pour la batterie et 1 200 euros supplémentaires pour le générateur, sans compter la main-d’œuvre. Ce sont des chiffres que Obrist utilisait pour défendre la viabilité économique de sa proposition, bien qu’ils n’aient jamais été mis en œuvre dans une production industrielle à grande échelle.

Déjà à l’époque, nous soulignions que transformer une Tesla en voiture équipée d’un moteur à essence semblait être une véritable absurdité, tout en reconnaissant que cette technologie pouvait avoir des applications intéressantes, par exemple pour restaurer l’autonomie des voitures électriques anciennes dont les batteries étaient dégradées. Six ans plus tard, ce qui paraissait être une proposition extravagante, mais techniquement curieuse, est resté au stade des prototypes.

Du moteur à essence au méthanol synthétique et aux promesses multimillionnaires

Loin d’abandonner son projet, Obrist a continué à élargir ses ambitions. En 2022, il a présenté une nouvelle évolution de sa technologie, cette fois en utilisant un Tesla Model Y équipé d’un système capable de fonctionner avec du méthanol synthétique, un carburant que l’entreprise a nommé aFuel.

Le discours a également changé. Il ne s’agissait plus seulement de fabriquer des voitures moins chères et ayant une plus grande autonomie, mais plutôt d’offrir une solution qui, selon ses dirigeants, pourrait même présenter un bilan d’émissions de carbone négatif.

L’entreprise affirmait que ses voitures pouvaient retirer 24 grammes de CO2 de l’atmosphère par kilomètre parcouru. L’explication résidait dans le processus de production du carburant, qui consistait à capturer le dioxyde de carbone dans l’air et à stocker définitivement une partie sous terre. Cependant, ces chiffres dépendaient d’un système industriel qui n’avait pas encore été développé à l’échelle nécessaire.

Les ambitions ont encore augmenté en 2024, lorsque Obrist a annoncé une alliance avec un fonds d’investissement d’Abou Dabi afin de favoriser la construction de grandes installations de production de méthanol synthétique dans des pays tels que la Namibie, l’Égypte, la Thaïlande et les États-Unis.

L’entreprise a même évoqué des investissements s’élevant à des dizaines de milliards d’euros ainsi que des installations gigantesques, chacune coûtant environ 16 milliards d’euros. Selon ses estimations, il faudrait environ 2 700 de ces installations pour remplacer les combustibles fossiles à l’échelle mondiale, ce qui représenterait un investissement proche de 50 billions d’euros.

Ces montants sont difficiles à imaginer pour une entreprise qui, malgré tous ses annonces, n’a pas encore réussi à commercialiser son système de propulsion dans une seule voiture de série.

Parallèlement, Obrist a consacré d’importants efforts à défendre sa technologie auprès des institutions européennes. L’entreprise a exercé des pressions pour que Bruxelles reconsidère ses plans de réduction des émissions et autorise le maintien des moteurs à combustion au-delà de 2035 grâce à l’utilisation de carburants synthétiques.

A la fin de 2024, l’entreprise a même affirmé que son système HyperHybrid pouvait émettre 85 % moins de CO2 qu’une voiture électrique conventionnelle comparable, une affirmation très discutable qui dépendait des hypothèses utilisées pour calculer les émissions sur l’ensemble du cycle énergétique.

Cependant, ni le débat européen sur les carburants synthétiques, ni les propositions de flexibilisation des objectifs d’émissions n’ont réussi à sauver le projet.

Le fondateur de l’entreprise, Frank Obrist, a attribué la faillite aux coûts élevés de développement accumulés au fil des ans, aux négociations infructueuses avec d’éventuels investisseurs et à la crise que traverse l’industrie automobile européenne.

D’autre part, l’association autrichienne de protection des créanciers AKV a également souligné comme l’un des facteurs le recours croissant des constructeurs européens aux voitures électriques alimentées exclusivement par des batteries.

En réalité, la situation du marché a considérablement changé depuis 2020. Les coûts des batteries ont diminué, l’autonomie a augmenté et l’infrastructure de recharge s’est améliorée. En même temps, les systèmes électriques dotés d’un prolongateur d’autonomie ont trouvé leur place sur certains marchés, en particulier en Chine, où la demande pour ces modèles est entrée dans une phase de récession, tandis que les véhicules hybrides rechargeables voient leur marché privilégier les options électriques pures.