Studie: Plug-in-Hybride stoßen im Alltag sechsmal mehr CO2 aus als offiziell angegeben

Die Lücke zwischen offiziellen und realen CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden wächst weiter. Laut einer neuen Analyse von Transport & Environment stießen 2024 zugelassene PHEV im Alltag im Schnitt rund sechsmal so viel CO₂ aus wie nach den offiziellen Angaben.

Laut T&E liegen reale PHEV-Emissionen weit über den offiziellen Werten.

Bild: Florian Treiß

Transport & Environment (T&E) stützt sich für die Analyse auf Daten der Europäischen Umweltagentur. Demnach lagen die realen CO2-Emissionen von 2024 zugelassenen Plug-in-Hybriden im Schnitt etwa sechsmal so hoch wie die offiziellen Werte. 2023 hatte der Faktor laut T&E noch bei rund fünf gelegen.

Für Fahrer wirkt sich die Diskrepanz auch finanziell aus. T&E beziffert die zusätzlichen Kraftstoffkosten gegenüber den offiziellen Verbrauchsangaben für ein 2024 verkauftes PHEV auf durchschnittlich 680 Euro pro Jahr. Auch gegenüber klassischen Verbrennern und nicht extern ladbaren Hybriden fällt der reale Vorteil kleiner aus, als es die offiziellen Werte nahelegen. Nach der T&E-Auswertung lagen die tatsächlichen Emissionen von Plug-in-Hybriden nur 14 Prozent unter denen dieser Fahrzeuge. Die offiziellen Testwerte suggerierten dagegen eine Reduktion um 83 Prozent.

Ein Grund dafür ist laut T&E, dass der Verbrennungsmotor auch im vermeintlich elektrischen Betrieb regelmäßig mitläuft. Nach der Auswertung war dies bei etwa einem Drittel der im Batteriemodus gefahrenen Kilometer der Fall.

Dass die Differenz zwischen Prüfstand und Realität kein neues Problem ist, hatte bereits das International Council on Clean Transportation (ICCT)im Sommer gezeigt. In einer Auswertung von rund acht Millionen Fahrzeugen kamen die Forscher für 2023 auf reale PHEV-Emissionen, die im Schnitt etwa fünfmal so hoch lagen wie die offiziellen Testwerte. Als Ursachen nannte das ICCT unter anderem eine geringere elektrische Fahrleistung als angenommen, den häufigen Einsatz des Verbrennungsmotors und das zusätzliche Gewicht des Doppelantriebs.

Streit um den Nutzfaktor für CO2-Reduktion

Im Zentrum der Regulierung steht der sogenannte Nutzfaktor. Er legt fest, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids bei der Berechnung der offiziellen CO2-Emissionen als elektrisch angenommen wird. Die EU hat diesen Faktor bereits angepasst, um die Typprüfwerte stärker an die reale Nutzung anzunähern.

Wie sich ein höherer elektrischer Fahranteil technisch erzwingen ließe, beschäftigt inzwischen auch die Autoindustrie. Der VDAhatte 2025 vorgeschlagen, künftige Plug-in-Hybride so auszulegen, dass sie regelmäßig geladen werden müssen. Wird innerhalb einer noch festzulegenden Fahrstrecke nicht geladen, könnte die Antriebsleistung gedrosselt werden. Der Vorschlag sollte vor allem dem Einwand begegnen, dass sich der reale elektrische Fahranteil von PHEV bislang kaum sicherstellen lässt.

T&E sieht in der ersten Korrektur bereits einen technischen Effekt. Die Organisation analysierte 20 der meistverkauften PHEV-Modelle, die zusammen 51 Prozent der Verkäufe 2025 ausmachten. Demnach reagierten Hersteller unter anderem mit größeren Batterien und höheren elektrischen Reichweiten.

Besonders deutlich fiel die Anpassung laut T&E bei Modellen des Volkswagen-Konzerns aus. Beim VW Tiguan stieg die elektrische Reichweite von 55 auf 119 Kilometer. Dadurch konnten die offiziellen Emissionen trotz strengerer Berechnung bei 36 g CO2/km gehalten werden, nach zuvor 32 g/km. Bei fünf untersuchten VW-Modellen seien so rund 90 Prozent des durch die Nutzfaktor-Korrektur verursachten Anstiegs der offiziellen Emissionen kompensiert worden.

Nach Einschätzung von T&E könnten Hersteller auch die nächste Anpassung durch weitere technische Verbesserungen auffangen. Etwa durch mehr elektrische Reichweite, effizientere Verbrennungsmotoren, geringeres Gewicht, bessere Aerodynamik und effizientere Rekuperation. Die Organisation hält es für möglich, PHEV damit weiterhin unter der Schwelle von 50 g CO2/km zu halten.

Politisch ist die nächste Korrektur allerdings umstritten. T&E warnt davor, den Nutzfaktor auf dem Niveau von 2025/26 einzufrieren. Nach Berechnungen der Organisation würden die realen PHEV-Emissionen dann weiterhin um 56 Prozent unterschätzt.

Das hätte nicht nur Auswirkungen auf die Verbrauchsangaben gegenüber Kunden. Niedrig angesetzte PHEV-Emissionen wirken sich auch auf die CO2-Flottenbilanz der Hersteller aus und können damit beeinflussen, wie viele reine Elektroautos zur Erfüllung der europäischen Flottenziele verkauft werden müssen.

Auch dasICCT hatte bereits darauf hingewiesen, dass die bisherige Korrektur nicht ausreicht, um die realen PHEV-Emissionen vollständig abzubilden. Beide Analysen kommen damit trotz unterschiedlicher Datengrundlagen zu einem ähnlichen Ergebnis. Denn entscheidend für die Klimabilanz von Plug-in-Hybriden ist nicht nur ihre technische Auslegung, sondern vor allem, wie häufig sie tatsächlich elektrisch gefahren und geladen werden.