研究表明：插电式混合动力车在日常使用中产生的CO₂量是官方数据所显示的六倍。

插电式混合动力车的官方排放数据与实际排放数据之间的差距仍在扩大。根据Transport & Environment的最新分析，2024年获批上市的PHEV车型在日常使用中的平均CO₂排放量是官方数据所显示水平的约六倍。

据T&E称，实际PHEV车型的排放量远高于官方数据。

图片提供：Florian Treiß

Transport & Environment在开展这项分析时参考了欧洲环境署的数据。数据显示，2024年获批上市的插电式混合动力车的实际CO₂排放量平均约为官方数据水平的六倍。而根据T&E的统计，2023年的这一比例约为五倍。

对于驾驶员而言，这种差异还会在经济层面产生影响。根据T&E的测算，与2024年上市的插电式混合动力车的官方油耗数据相比，其额外的燃油成本平均为每年680欧元。与传统内燃机车以及无法外接充电的混合动力车相比，其实际优势也远低于官方数据所显示的水平。根据T&E的分析，插电式混合动力车的实际排放量仅比这类车辆低14%，而官方测试数据则显示其减排幅度可达83%。

据T&E称，其中一个原因是即便在看似纯电行驶的情况下，内燃机仍会持续运转。分析显示，在电池模式下的行驶里程中约有三分之一存在这种情况。

测试台数据与实际表现之间的差异并非新问题，国际清洁交通委员会（ICCT）早在夏季就已指出这一点。通过对约800万辆车辆的检测，研究人员发现2023年实际插电式混合动力车的排放量平均约为官方测试值的五倍。ICCT指出，其背后的原因包括电动行驶里程低于预期、内燃机频繁启动以及双动力系统带来的额外重量。

关于二氧化碳减排效益的争议

监管的核心是所谓的效率因子。该因子决定了在计算插电式混合车的官方二氧化碳排放量时，其电动行驶部分所占的比例。欧盟已调整这一因子，以使型式测试结果更贴近实际使用情况。

如何从技术上实现更高的电动行驶比例，目前也引起了汽车行业的关注。德国汽车工业协会曾在2025年提出，应设计未来的插电式混合车，使其必须定期充电；如果在尚未确定的行驶距离内未进行充电，其动力输出可能会被限制。这一建议主要是为了解决目前难以确保PHEV实际电动行驶比例的问题。

T&E在首次修正中就已发现技术层面的影响。该机构分析了20款最畅销的插电式混合动力车型，这些车型在2025年的总销量中占比达51%。据此，各汽车制造商采取了诸如配备更大容量电池以及提升电动续航里程等应对措施。

据T&E称，大众汽车集团的车型在调整方面的效果尤为显著。VW Tiguan的电动续航里程从55公里提升至119公里。这样一来，即便采用更严格的计算方法，其官方排放量仍能保持在36克二氧化碳/公里，而此前为32克/公里。在所测试的五款大众车型中，通过这种方式大约弥补了因实用系数调整而导致的90%的官方排放量上升。

T&E认为，制造商还可以通过进一步的技术改进来应对下一次调整。比如提升电动续航里程、优化内燃机效率、减轻车辆重量、改善空气动力学性能以及提高能量回收效率。该组织认为，借此方法仍可使插电式混合动力车的官方排放量保持在50克二氧化碳/公里以下。

从政治层面来看，下一次调整存在争议。T&E警告称不应将实用系数固定在2025/26年的水平。该组织计算认为，如此一来实际插电式混合动力车的排放量仍会被低估56％。

这不仅会影响向客户公布的能耗数据。较低的插电式混合动力车排放量还会影响制造商的CO2车队总量，进而决定为达成欧洲车队目标需要销售多少纯电动汽车。

ICCT也曾指出，目前的修正方法不足以完全反映实际插电式混合动力车的排放情况。尽管数据来源不同，这两种分析得出了相似的结论。因为对于插电式混合动力车的气候影响而言，决定性的因素不仅是其技术设计，更重要的是它们实际以电力驱动和充电的频率。