梅赛德斯CLA EQ 350在测试中表现出色
电动版梅赛德斯CLA 350的续航里程比燃油版的AMG CLA 35更长，至少在城市道路上如此。在高速公路上，燃油版依然更具优势，但优势已缩小到几十公里。我们测试了新款电动梅赛德斯的实际续航里程、充电速度，以及其在实用性方面是否可与燃油版相媲美。
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就在不久前，驾驶电动梅赛德斯从耶莱尼亚戈拉前往华沙还需要两次停车充电。2022年1月我们测试EQA时就是如此。在接近零度的温度下，该车在整个路线上的平均能耗为26.3千瓦时/100公里，而在高速公路上的能耗则超过30千瓦时/100公里。
不到五年后，我们驾驶最强劲的电动CLA基础款车型——配备EQ技术的350 4MATIC，完成了这段路程。我们仅用4小时35分钟就抵达华沙，全程未作任何停留，此时电池剩余电量仅为4%（还有低于0%的备用电量）。平均能耗为17.2千瓦时/100公里。
因此，新款CLA 350的能耗比EQA低35%（此时CLA的温度比EQA高5摄氏度，这对CLA更为有利）。这两款车在诸多方面存在显著差异——从车身结构、电池容量、充电速度、动力输出、加速度到驱动方式皆不相同。所以并非要将这两款斯图加特出品的车型进行1:1的对比，而是想展示这些参数对长途高速公路行驶能产生多大的影响。
梅赛德斯CLA 350：实际路况下无需充电即可行驶近500公里
我们从耶莱尼亚戈拉出发时，电池已充满至100%。前82公里的路程我们通过国道，用时1小时20分钟。之后则是高速路和高速公路，我们尽量保持最高允许速度——分别为120公里/小时和140公里/小时（根据GPS数据）。
整个475公里的行程我们用了4小时35分钟，平均速度为104公里/小时（包括穿过城市和山区道路的时段）。气温在5到8摄氏度之间，天气干燥，风力很小。
我们到达华沙时，电池剩余电量仅为4%。这意味着以这样的能耗水平，这款CLA电动车在电量降至0%之前大约能行驶495公里。虽然还有少量剩余电量，可在电量归零后继续使用，但我们在规划行程时无需考虑这部分电量（根据媒体测试，这一数值在10到30公里之间）。
考虑到这款车的动力、四轮驱动系统以及有相当长的一段路程都是以140公里/小时的速度行驶的，这个成绩已经非常出色了。
此外，我们还在相反方向上，从华沙到耶莱尼亚戈拉，测试了CLA的续航表现。这次前380公里的路程几乎完全在高速公路和快速路上行驶，平均能耗为18.5千瓦时/100公里，平均车速为94公里/小时（受华沙环城路和A2高速公路的拥堵影响）。在整个475公里的路程中，平均能耗为18千瓦时/100公里。如果不在途中为车辆充电，我们大约需要85.5千瓦时的电量，这一数值几乎与电池的实际容量（85千瓦时）完全一致。
换句话说，在这方面我们也很接近实现全程无需充电的行驶。但实际上，以零电量出发并不是一个明智的旅行计划。
汽油版的梅赛德斯CLA 35还能继续行驶吗？未必。
为了进行续航对比，我们选择了上一代的梅赛德斯-AMG CLA 35 4MATIC。它在性能上是最接近的燃油车对应车型。这款汽油车拥有306马力，采用四轮驱动，且与电动版一样，能在4.9秒内加速到100公里/小时。
CLA 35的油箱容量为51升，其中5升为备用油，达到该容量后便不再显示剩余续航里程，因此我们可以将其视为电动车中0%续航的指示，因为两种驱动方式在低于该水平时仍有剩余续航（不过燃油车的剩余续航会更高）。
为便于比较，我们使用了CLA 350的实测能耗数据以及CLA 35之前的燃油测试结果。对于后者，我们取其高速公路上的油耗为8.5升/100公里，城市拥堵路况下的油耗为11升/100公里。
参数
CLA 350 EQ
AMG CLA 35
功率
354马力
306马力
驱动方式
全轮驱动
全轮驱动
0–100公里/小时的加速时间
4.9秒
4.9秒
电池/油箱容量
85千瓦时（净容量）
51升
城市油耗
16千瓦时/100公里
11升/100公里
城市续航里程
531公里
418公里
高速公路油耗
17.2千瓦时/100公里
8.5升/100公里
高速公路续航里程
494公里
541公里
在高速公路上，AMG燃油版的续航里程可多出47公里，比电动版多出几个百分点，但在城市道路上，电动CLA 350 EQ的续航优势已达到113公里。当然，根据交通状况、温度以及驾驶风格的不同，这一差距可能会有所变化。
作为对比，我们还测试了性能较弱的梅赛德斯A180长轴距版（136马力，前轮驱动），该车我们使用了整整一年。在秋季的城市驾驶中，行驶1000公里的平均油耗为9.8升/100公里，平均车速为20公里/小时。
而在耶莱尼亚戈拉至华沙的公路上，梅赛德斯A180的油耗约为6.5升/100公里。在油箱容量较小的情况下，其城市续航里程为422公里（含预留里程），而在耶莱尼亚戈拉至华沙的公路上则仅为585公里（含预留里程）。
如今，尽管电动汽车技术仍处于快速发展初期，但它们已经能够提供与燃油车相当甚至更长的续航里程，即便那些燃油车的动力远低于电动汽车。
那么行驶475公里需要多少费用？
在CLA车型从华沙出发的测试中，为补充所消耗的电能，我们从家用充电设施中获取了约90千瓦时的电力，这一数值已考虑了充电过程中的损耗。按照Pstryk动态电价方案中60格罗什/千瓦时的价格计算，475公里的总费用为54兹罗提，即大约11兹罗提/100公里。
CLA 35的油耗为8.5升/100公里，行驶这段路程需要消耗超过40升的汽油。按6.50兹罗提/升的参考价格计算（测试时汽油价格为6.90兹罗提，目前国家规定的最高价格为6.02兹罗提），总费用约为263兹罗提，几乎是前者成本的五倍。
当然，如果只在公共快速充电站为汽车充电，费用会有所不同。不过对于这款梅赛德斯而言，其充电速度正是最大的优势之一。
354马力与两吨多重量
电动版CLA 350的重量为2135公斤，而上一代燃油版的AMG CLA 35则为1680公斤，两者相差高达455公斤。尽管重量更大，但两款车的百公里加速时间却相同。
在电动模式下，踩下加速踏板后即可立即获得扭矩，而四驱系统则能为两轴提供牵引力。日常驾驶中并不需要如此大的动力，但在超车时则能带来极大的优势。
梅赛德斯采用了多种有趣的方案来降低能耗。后轴配备了双速变速箱，使得发动机即使在高速行驶时也能高效工作。而前部发动机则在不需要额外动力和四驱驱动时会被机械地断开连接。
因此，CLA 350在大部分高速公路行驶过程中主要依靠后轴驱动，从而减少不必要的能量损耗。
空气动力学也起着重要作用。其空气阻力系数Cx为0.21。在高速公路行驶时，这一数值比在50公里/小时的市区速度下更为重要，因为空气阻力会随速度的平方而增加。
不过，并非所有方面都做得同样出色。
在我们的测试中，驾驶员左侧进风口附近的塑料部件发出的咔嗒声让我十分困扰。对于售价超过25万兹罗提的梅赛德斯来说，这绝不是人们所期望的。最终，通过适当加压仪表板上的某个部件，问题得到了解决。当然，这可能是特定车型的偶然现象，但在这个价格区间里本不应出现此类问题。
梅赛德斯也跟风用触摸屏取代传统按钮。就连调节座椅的腰部支撑或开启座椅加热功能，都得通过屏幕操作。很难理解为何电动天窗没有四个开关，而是只有两个，再加上一个类似大众汽车的按钮来选择要控制的天窗。这样做既不能节省空间和生产成本，反而降低了舒适度。此外，车厢下部的塑料材质较为硬质，与这款车的价格并不相称。不过其软件运行速度很快且很流畅，尽管在这一点上，新款宝马（Neue Klasse）已经远远超越了梅赛德斯。
电动CLA的内部空间如何？
新款CLA的长度为4723毫米，轴距为2790毫米。因此它并非小型汽车，尽管低矮倾斜的车顶线条以及四门轿跑车的比例并不利于营造宽敞感。
实际上，就车内空间而言并无重大突破。前排乘坐舒适，但后排空间却不如大型轿车那样宽敞。不过这也难以成为对CLA的苛刻指责——其燃油版前代车型同样以造型为重，而牺牲了部分实用空间。
后备箱的对比则更为有趣。
燃油版CLA 35的后备箱容积为460升，而电动版CLA 350则为405升。不过电动版在引擎盖下方还设有一个101升的额外储物空间，即前备箱。这样一来，其总后备箱容积可达506升。
新款CLA的另一优势在于其丰富的标准配置，包括热泵、加热式前排座椅、全景天窗以及功能强大的MBUX多媒体系统。不过，广告和演示屏上展示的所有功能并非都是标准配置——部分功能需要额外选购套餐。
梅赛德斯的充电功率可达320千瓦。但并非所有充电站都支持这一功率。
在测试过程中，我们在弗罗茨瓦夫附近的Kąty Wrocławskie使用了功率为400千瓦的GreenWay充电站。梅赛德斯在那里展示了800伏新架构的真正优势。我们在电池电量剩余16%时开始充电，充电站输出的最大功率为314千瓦。当电池电量达到31%时，功率仍为277千瓦，而电量约为75%时则降至119千瓦。17分钟后，电池电量达到76%，我们结束了充电过程。在此期间，充电站共提供了56千瓦时的电能，平均功率约为193千瓦。
电池本身的可用能量增加了约51千瓦时。按照每100公里消耗18千瓦时的平均水平，这意味着续航里程还能增加280公里。因此，不到18分钟的充电时间就足以为我们475公里的行程补充超过一半的能量。
梅赛德斯宣称其充电功率最高可达320千瓦，将电池电量从10%充至80%仅需22分钟。我们的测试结果证实，这些数据并非仅限于实验室环境，不过充电时间仍会受到电池温度、初始电量以及充电站性能的影响。
不过有一个非常严重的问题
测试用的CLA没有能够从老式400伏充电站获取直流电的转换器。我有两次忘记带这个转换器，只好前往城市充电站，但车辆却无法使用那些充电设施。
这真是荒谬的情况：我们的汽车能够接收超过300千瓦的电力，但如果没有合适的设备，就无法在公共的直流充电站为它充电。问题不仅仅在于充电站的功率，还在于它所能提供的电压。
梅赛德斯已经推出了一个可选配置，可以支持400伏的直流充电站，充电功率可达100千瓦。但在波兰，这一配置需要额外支付约2900兹罗提。因此，在购买CLA时，必须确认具体车型是否配备了该功能。不能想当然地认为所有新款CLA都能自动适配所有充电站。
这是制造商最令人费解的决定之一。对于一款也用于长途驾驶的汽车而言，与现有充电基础设施的兼容性本应是理所当然的。
从EQA到CLA，梅赛德斯的电动车型变化有多大？
2022年1月我们测试EQA时，梅赛德斯已具备生产电动车的经验，但其动力系统的效率尚非最强项。
EQA在高速公路上的能耗可超过30千瓦时/100公里，再加上最高约100千瓦的直流充电功率，这使得长途驾驶不仅需要更频繁的充电，每次充电时间也必须更长。在不到500公里的距离上，EQA的续航劣势就可达一个半小时。
随后梅赛德斯推出了EQS，其出色的空气动力学性能以及长距离行驶能力令我们印象深刻。在EQE的测试中我们也观察到了明显的进步，不过庞大的车身、较高的重量以及充电条件并不总能让它达到我们对最新一代电动车的预期水平。
CLA则是这一发展进程中的又一步成果。梅赛德斯将极为高效的驱动系统与800伏架构、快速充电技术、热泵以及先进的双电机管理系统相结合。
我们无法将能源消耗的显著改善归功于某一种解决方案。800伏特架构在充电时能带来最大优势，而在行驶过程中，发动机与变速箱的损耗、空气动力学性能、轮胎状况以及温度控制也同样重要。
不过最终结果十分明显。四年前，我们在行驶途中需要停靠两次。现在则一次都不用停下，而当我们选择在反向路线充电时，仅需不到18分钟就能补充50千瓦时的可用电量。
特斯拉仍在展示还有多少提升空间
不过，CLA出色的能效并不意味着梅赛德斯已经达到了电动驱动系统发展的极限。
2023年11月，我们驾驶特斯拉Model 3 Long Range RWD，在几乎相同的条件下（气温9–12摄氏度）行驶了几乎相同的路线——耶莱尼亚戈拉至华沙，平均能耗为15千瓦时/100公里。472公里的路程我们用了4小时28分钟，与CLA 350 EQ的用时完全相同。因此，梅赛德斯的能耗比特斯拉高出15%。
这并非对相同车型的比较。特斯拉为后轮驱动，功率更低，重量也轻300多公斤。而梅赛德斯采用全轮驱动，拥有354马力的动力，百公里加速时间为4.9秒，相比之下，测试用的特斯拉则需要5.9秒。
若要准确评估其性能，还应该将类似配置的特斯拉Model 3 Long Range AWD的测试数据纳入比较。即便如此，后轮驱动版本的测试结果仍表明，其在空气动力学、车身重量以及驱动系统效率方面仍有提升空间。
不过，梅赛德斯在补能速度方面拥有显著优势。特斯拉Model 3 LR的充电功率可达250千瓦（仅理论值……因为在使用这款车近3年的时间里，我们在显示屏上仅见过3次这样的功率显示），而CLA的实际充电功率则为320千瓦，并且在大部分充电过程中都能保持极高的功率。
对驾驶员而言，比峰值功率更重要的是在十几分钟的停车时间内能够补充多少能量。在这方面，CLA的表现非常出色。
与燃油版相比，电动梅赛德斯CLA的价格是多少？
剩下的就是价格问题了。不久前，高端电动车的价格还远高于同级别的燃油车。但在新一代CLA上，这种差距已经有所缩小。
基础款汽油版CLA 180 Hybrid的售价为192,500兹罗提，其系统功率为156马力，采用前轮驱动。最便宜的电动版CLA 200 EQ售价为209,900兹罗提，比前者高出17,400兹罗提。不过后者拥有224马力的动力，采用后轮驱动，且从静止加速到100公里/小时仅需7.5秒，而非8.8秒。
CLA 200 Hybrid与CLA 200 EQ的价差更小——电动版的官方售价仅比前者高出7,400兹罗提。
对于我们测试过的最强劲的电动车型而言，比较起来稍显困难，因为梅赛德斯并未推出同代的新款燃油版CLA 35 AMG。不过我们可以将其价格与之前在波兰市场的最终售价进行对比。
因此，汽油版CLA 35与电动版CLA 350的价差为13,300兹罗提，仅相当于该车总价的5%。
通过支付这笔额外费用，我们能够获得更先进的架构、更强劲的驱动系统、在城市道路上的更长续航里程，以及显著更低的能源成本。在高速路况下，其续航里程仍略逊于汽油车，但内燃机的优势已相对较小。而在充电速度方面，电动版梅赛德斯则取得了巨大的进步。
这并不意味着CLA 350就是没有缺点的汽车。狭窄的驾驶舱、发出异响的装饰部件，以及测试车型中未配备400伏转换器，都表明即便是在技术上极为先进的汽车，也未必能在所有方面都做到完美。
然而最大的变化在于，电动CLA不再需要我们为了较低的行驶成本而接受较短的续航里程和漫长的充电时间。如今，梅赛德斯在这一点上的表现几乎与同级别的汽油车相当，甚至在某些使用场景下表现更好。两者之间的购买价格差异已不再大到足以决定人们必须选择某种动力形式。